O nás

Po úředním povolení z března 1896 je zorganizována 7. dubna 1896 ustavující valná hromada odborové organizace strojvůdců pod oficiálním názvem SPOLEK STROJVŮDCŮ V PRAZE ÚSTÍCÍCH DRAH. Toho dne byla tedy právně i fakticky odstartována činnost odborové organizace a 7. duben 1896 se tak zapsal do dějin odborů nejen strojvůdcovských. Organizace však nevznikla ve vzduchoprázdnu a navazovala na spolky podpůrné, které si kladly za cíl zmírnit dopady situací, které snižovaly podstatně životní úroveň svých členů (nemoc, invalidita, úraz, stáří). Jmenujeme-li jen ty čistě strojvůdcovské, tak už v r. 1868 vznikl ve Vídni „Podpůrný a obhajovací spolek rakousko-uherských strojvůdců“, na kterém „brali účast“ i mnozí strojvůdci čeští; roku 1874 vznikl „Podpůrný spolek strojvůdců c.k. privatizované státní železniční společnosti Praha“ a o 4 roky později podobný na Buštěhradské dráze.

Ve všech případech však nešlo o odbory ve skutečném smyslu tohoto slova, tj. jako organizace prosazující ekonomické a sociální zájmy svých členů se „zviditelňováním“ zejména při kladení mzdových požadavků. A právě takovou organizaci měli před očima již v první polovině 90. let minulého století jako toužebný cíl někteří „vidoucí“ pražští strojvůdci. Byli k tomu nuceni tehdejší situací, kdy – jak vzpomínají pamětníci – „to málo, co bylo žádáno, zdálo se tehdejší vrchnosti velmi mnoho a proto také všemi prostředky požadavky pracujících vrstev byly znemožňovány… Každý kdo jen trochu hlasitěji projevil svou nespokojenost se stavem tehdy panujícím, byl za svoji opovážlivost persekvován… A byli to právě strojvůdci, kteří jako nejinteligentnější složka mezi zaměstnanci železničními vystihli, že takto nelze dále trpěti, a že jest třeba, aby hromadně proti všem útiskům se vzepřeli. Jednotlivec nemohl se brániti, protože by byl určitě v takovém nerovném boji podlehl. Bylo proto přikročeno k vybudování organisace… Seznalo se, že sdružování se ve spolcích jen podpůrných nemá naděje na vymanění se ze jha a poroby. Přikročeno proto k vybudování organisace výbojné.“

S tou „výbojností“ to však nebylo tak jednoduché. Na podzim roku 1893 je v Praze a okolí vyhlášen výjimečný stav, jsou pozastavena občanská práva a zrušení shromažďovacího zákona znemožňuje konání jakýchkoli schůzí, nebo snad dokonce mítinků… O Vánocích je zavražděn konfident Mrva. Ano, jsme v časech tzv. spiknutí Omladiny. Leč 20 strojvůdců z bubenské topírny (výtopny) ani tyto mimořádné poměry nemohly zastavit: 13. března 1894 získávají jednu místnost v hostinci „U černého koně“ (Praha-Karlín) a konají první tajnou schůzi. V jejich čele je Alexander VALENTIN a muž, jehož jméno si prosím zapamatujme, neboť pozitivně ovlivňoval vývoj odborové organizace strojvůdců minimálně v dalších 30 letech: Bohumil GÖHLERT. Cíl organizace byl formulován takto:

• vybudovat organizaci jako stavovskou, bez ohledu na politickou nebo národnostní příslušnost
• vymáhat zlepšení služebního postavení
• podporovat členy v nemoci
• zajistit právní ochranu.

Nevyřčeným cílem byla také výchova k solidaritě. To zní asi poněkud „budovatelsky“, ale tehdy to byl velmi aktuální mravní problém. „Vrchnosti“ se totiž dost zdařile (nikoli naposledy…) dařilo vnášet mezi personál řevnivost a nezdravou soutěživost v boji o vedlejší příjmy, které tvořily nikoli nepodstatnou část mzdy. „Tím značně trpěla kolegiálnost ve vlastních řadách. Poměry byly tehdy již k nesnesení vinou starších kolegů, kteří chamtivostí a honbou za vedlejším příjmem zapomínali docela na budoucnost celého stavu.“ K oficiálnímu založení organizace „zbývalo“ vypracovat stanovy a hlavně prosadit jejich schválení. K provedení první části úkolu byl dostatek schopných mužů, nadlidským úkolem se však ukázal boj s úřady, kde, jak známo, je třeba nasadit i jiné páky než inteligenci… Třebaže obstrukce úřadů v těchto záležitostech byly tehdy spíše pravidlem, přesto pětkrát vrácené stanovy vešly do dějin našich odborů. S argumenty pro neschválení si sice tehdy hlavu příliš nelámali, ale vždy to souviselo se sebemenším pokusem řešit problémy také politicky… Úřadům se dílo povedlo: strojvůdci to vzdali… alespoň načas. Odradit se nechala i většina ze „zakladatelské dvacítky“ – o dva roky později se u druhého pokusu o založení objevuje vedle neúnavného B. Göhlerta už jen jeden další strojvůdce. Za zaznamenání stojí paralelní pokus plzeňských strojvůdců téhož roku. Jim se dílo podařilo – nepochybně také proto, že si kladli cíle krotčí (vzdělávání, humanita) a zaštítili svou činnost vlivnými osobnostmi – a onoho roku 1894 vznikl „Klub plzeňských strojvůdců“ /většina jeho členů později přestoupila ke Spolku strojvůdců v Čechách a vytvořilo jeho místní odbor. V roce 1895 se však poměry postupně uklidňovaly. Na podzim přišla amnestie „omladinářů“ a zrušení výjimečného stavu v Praze a okolí. V září 1895 přichází – naštěstí – druhá vlna nadšenců a pod rouškou přípravy plesu podniká další pokus o založení strojvůdcovských odborů – pořádá přípravné schůze, v prosinci dokonce svolanou prostřednictvím novin. Historický okamžik se blíží : vstupujeme do dějin autentické odborové organizace strojvůdců a pokusíme se jim porozumět kronikářským způsobem zpracování.

Hned 2. ledna se koná další schůze – již hojně navštívená strojvůdci drah státních i těch ostatních, „v Praze ústících“. Vilibald WOSIBAUER přišel s jednoduchou, leč mazanou myšlenkou: předhodit úřadům stanovy již (jinde, jindy a jiným strojvůdcům) schválené, a to přímo ve Vídni. I stalo se: pražské místodržitelství si netrouflo být vídeňštější než Vídeň a dnem 13. březen stanovy schvaluje! I mohlo přijít ono historické datum 7. duben 1896 a valná hromada, konaná v Praze v budově Typografické besedy ve Smečkách, zvolením svých orgánů právoplatně ustavuje strojvůdcovskou organizaci pod oficiálním názvem Spolek strojvůdců v Praze ústících drah. Nejvyšším orgánem byl tzv. správní výbor a jistě je na místě vyjmenovat jeho členy:

Prvním předsedou se stal již představený Vilibald WOSIBAUER, I. místopředsedou Adolf HÜBNER, II. místopředsedou Karel ŠMÍD,
jednatelem nám již známý Bohumil GÖHLERT, jeho zástupci Alexandr EFFMERT a Emil BOTHE, pokladníkem Václav MATOUŠEK, revizory účtů Viktor PROCHÁZKA, Josef PAŘÍZEK, Josef STEIN a Emanuel GIERICH, jejich náhradníky František KABELÁČ, Josef NESVADBA, Rudolf KALIVODA a František NEHASIL, členy výboru Alois SANDRUE, Bohumil ŠAVRDA, František SEQUENS, Josef BURIÁN, Václav MISTERKA, Čeněk HARAMULE, Otakar CHMELÍK, Josef KREJČÍK, Josef MOHR, Jan STÁDNÍK, Václav STOLAŘ a Hugo JUNG. Protokol valné hromady ovšem podepsal za svolavatele Josef BLEDÝ z Buštěhradské dráhy a úřady byl zprvu označen právě on jako „představitel spolku“.
Měsíční poplatek byl určen ve výši 20 krejcarů a „přístupné ke spolku“ stálo 50 krejcarů. Výbor se však zřejmě poněkud unavil zakladatelským úsilím a jeho první čtyři schůze se podobaly spíše přátelským dýchánkům, než účelům „výbojným“… Nevydržel to právě B. Göhlert a na další schůzi vystoupil se „zásadním projevem“, „prohlásiv se mluvčím mladých strojvůdců“. Vyzval mj. k úpravě stanov s rozšířením působnosti spolku na celé Čechy (původní stanovy neumožňovaly zakládat místní organizace) a se stylizací „řádné stavovské organisace“. Povedlo se – zejména také díky zájmu kolegů z venkova. Po horečném schůzování byla svolána dne 19. října mimořádná valná hromada s hlavním výsledkem v podobě textu změněných stanov. Bude nesporně užitečno do nich nahlédnout. Z kapitoly „Účel a prostředky“ poznáváme, o co spolek usiloval:

• povznesení stavu strojvůdců;
• „mezi veškerými strojvůdci v Čechách docíliti sdružení“;
• odborné vzdělání a přednášky;
• vybudování knihovny, vydávání časopisu a kalendáře;
• dosahovat svých cílů i podáváním peticí;
• konat humanitní skutky i „zábavy“;
• bezplatné učební pomůcky pro učedníky na místa strojvůdců.

Stalo se nevídané: už ke dni 30.listopadu 1896 jsou stanovy úředně schválené a „provozuschopné“. Vznikl tak SPOLEK STROJVŮDCŮ V ČECHÁCH a pod tímto názvem fungoval až do vzniku Československa. Je třeba poznamenat, že působnost spolku byla skutečně (jen) v Čechách, tedy nikoli na Moravě či ve Slezsku. S pokusy o „expanzi“ tímto směrem se setkáváme po celý zbytek fungování rakouské monarchie, leč toto větší seskupování členstva už úřady striktně a stereotypně odmítaly… „Náš“ spolek se dokonce stal jedinou zemskou organizací strojvůdců v Rakousku-Uhersku, protože i pokusy vídeňského
„Lokomotivführervereinu“ o širší působnost byly vetovány. Roku prvého dosáhl počet členů čísla 232.

Paralelně s těmito událostmi je třeba zaznamenat ještě jednu velmi důležitou událost v životě strojvůdců. Ti totiž vedle „výbojné“ orientace potřebovali také myslet na „zadní vrátka“, odborněji řečeno, mít zajištěnu podporu v kritických situacích, které je mohly vyřadit z pracovní procesu a ohrozit tak jejich životní úroveň. Nejčastějším takovým případem byla nemoc. Jak se to řešilo za zhruba půlstoletí fungování železnice v Čechách? V lepším případě se zorganizovala sbírka v domovské výtopně a vybraný obnos se předal potrefenému. Suma byla závislá na kolegialitě, na oblíbenosti dotyčného atp. Nevýhodou byla i pomalost pomoci, protože pravidlem bylo odevzdání částky po uzdravení. Proto vznikly podpůrné spolky. O jeden z nich se pokusili strojvůdci z agilní a nám již známé bubenské výtopny a v létě 1896 předložili ke schválení stanovy spolku s názvem PODPORUJÍCÍ SPOLEK STROJVŮDCŮ A STROJNÍCH ZÁMEČNÍKŮ V ČECHÁCH – STEPHENSON. 21. srpna přišly stanovy úředně schváleny. V tomto případě na první pokus! Za oficiální datum vzniku „Stephensona“ (jak se mu napotom běžně říkalo) je třeba pokládat datum ustavující valné hromady 14. září 1896. První výbor měl v čele jako předsedu kol. KOPTU, místopředsedu kol. KOUDELU, jednatele B. NĚMEČKA, pokladníka kol. REJLKA a revizory účtů kol. ROUSE a ROHLÍKA. Dalších 10 strojvůdců bylo členy výboru. Více než čtvrtina členů (celkem jich bylo 56) tak měla nějakou funkci… Spolek vyplácel dvě dávky: pohřebné a „nemocenskou“ (maximálně za 3 měsíce nemoci). O vztahu „Stephensona“ a „Spolku strojvůdců“ více k roku 1897.

Nové stanovy umožnily zakládat organizační jednotky po celých Čechách a na valné hromadě dne 1. února se tak tkala organizační síť Spolku. Ony organizační jednotky byly nazvány místní odbory. Dále byla projednávána otázka založení vlastního časopisu. Za otce této myšlenky je pokládán kol. HAVNER z Nymburka a na valné hromadě rozvíjel dále tuto ideu B. Go“hlert návrhem na ustavení vydavatelského družstva s podíly všech členů Spolku. Nepřekvapí, že hlavním problémem byly finance… Předsedou byl opět zvolen Vilibald WOSIBAUER a členská základna byla prakticky stejná jako předešlého roku (231 členů).

Ambice nového strojvůdcovského spolku dokládá přijatý návrh, aby do Prahy byl svolán kongres strojvůdců všech rakouských drah! Měl všestranně řešit poměry strojvůdců a formulovat hospodářské i služební požadavky. Podobný kongres se konal již roku 1895 ve Vídni, avšak jen v rozsahu státních drah – nikoli tedy drah soukromých (ty, jak známo, zaměstnávaly v té době větší počet strojvůdců než dráhy státní). Bylo tehdy podáno memorandum ministru železnic o představách úpravy poměrů strojvůdců. Na výborové schůzi Spolku 6. prosince 1897 bylo (českými) strojvůdci prohlášeno, že vídeňské memorandum je nedostatečné a byla podpořena myšlenka nového kongresu v Praze. To se ovšem příliš nelíbilo vídeňskému spolku (tak budeme zkráceně nazývat spolek, jehož plný název zněl „Rakouský právoochranný a podpůrný spolek strojvůdců“), jemuž najednou vyrostl konkurent, který chtěl jít v kladení požadavků dále…

Je třeba ještě poznamenat, že strojvůdci v Čechách se skutečně museli odborovému organizování doslova učit, neboť představy o správném chodu a způsobech dosahování úspěchů byly značně různorodé. Už tehdy se vynořoval klasický odborový problém vztahu centra a místních organizací – u strojvůdců té doby navíc i poněkud neobvyklý problém vztahu „mladých“ a „starých“. Právě „mladí“ se často cítili odstrkováni, ba i poškozováni. Pokud jde o vyplácení podpor, hodně hrotů ve sporech ulomil v předešlém roce vzniklý „Stephenson“. Zde se podařilo zabránit roztržce, kdy hrozilo, že část strojvůdců (směřující „jen“ k získání podpory v kritické situaci) se stane členy „Stephensona“, druhá část (směřující k prosazování svých hospodářských a sociálních požadavků, dobově řečeno „k povznesení stavu“) pak najde svou platformu ve „Spolku strojvůdců“. Postupně převážilo pojetí (naštěstí), že je třeba každému strojvůdci obého a že je třeba koncipovat oba spolky jako „sesterské“ s přibližně stejnou členskou základnou. Tomu pomohlo i postupné rozšíření působnosti „Stephensona“ v dalších letech na stejný region jako v případě „Spolku strojvůdců“, totiž na celé Čechy. Viz rok 1901.

Veledůležitý rok založení vlastního časopisu a uspořádání kongresu, na jehož výsledky se pak strojvůdci odvolávali ještě mnoho let.

Na lednové schůzi správního výboru bylo rozhodnuto urychlit práce k vydávání spolkového časopisu. Prostředkem mělo být utvoření vydavatelského družstva, kde by každý člen Spolku strojvůdců upsal (nejméně) jeden podíl. Strojvůdci byli vyzváni k této formě spoluúčasti a začal se hledat vhodný redaktor a levná tiskárna. První nalezen v osobě Bohuslava KUČERY, vybranou tiskárnou se stal podnik Emanuela STIVÍNA v Myslíkově ulici v Praze.
Ač idea vydávání časopisu byla „česká“, „Vídeňáci“ byli opět jednou rychlejší a začali vydávat v té době svůj časopis „Lokomotivführer“… To se mohlo ještě považovat za souběh okolností. Když ale pod dojmem českých příprav začal vídeňský spolek dodávat českým členům, kteří byli současně členy „Spolku strojvůdců v Čechách“ (toto dvojí členství nebylo tehdy tak neobvyklé: čeští členové hledali ve vídeňském spolku především finanční oporu – nezapomeňme, že „Stephenson“ měl ještě velmi omezenou působnost a konec konců i chudé fondy…), německý časopis zdarma a navíc jim sliboval českou mutaci, bylo jasné, že vypukl konkurenční boj…
Když navíc členové českého Spolku váhali s upisováním podílů, zdálo se, že březnová schůze, která měla rozhodnout, nemá co řešit… Leč duch opět jednou vybodoval hmotu a zaťatost „našich“ strojvůdců v čele s prorokem Göhlertem vydávání vlastního plátku prosadila… K tomu museli tři členové výboru (opět v čele s B. Göhlertem) podepsat ručitelskou smlouvu – každý na jedno číslo – a vložit do rozjezdu vlastní peníze…
Povedlo se: valná hromada, konaná 12. dubna, už měla k dispozici prvé číslo časopisu ZÁJMY STROJVŮDCE s datem 10. duben 1898! Nikomu nevadilo, že vydávání bylo v té chvíli zajištěno jen pro tři čísla… Časopis začal vycházet jednou za 14 dní v nákladu 500 kusů a celoroční předplatné bylo stanoveno na tři zlaté.

Valná hromada už mohla konstatovat značný nárůst členské základny, a to na 770 členů. Ti byli organizováni už ve 12 odborech : Budějovice, Česká Třebová, Chomutov, Kladno, Klatovy, Kralupy, Louny, Německý Brod, Nymburk, Praha, Tábor a Zdice.

Abychom si přiblížili atmosféru doby a nelehký úděl schůzujících, ocitujme tuto historku: „Návrh učinil kolega Nehasil, který nemohl býti ani připuštěn ku hlasování, a přítomný pan komisař toho nepřipustil. Navrhoval totiž změnu stanov v tom smyslu,by do názvu spolkového vsunuto bylo slovo českých. Měl pak název tento zníti Spolek českých strojvůdců v Čechách.“ Již tehdy prokazovaly tedy represivní orgány neobyčejnou bdělost na pravém místě!
Předsedou Spolku byl zvolen „po boji“ opět Vilibald WOSIBAUER, místopředsedy pak Adolf HÜBNER a Alois SANDRUE.

Po prosincové schůzi bylo jasné, že převažuje vůle svolat do Prahy kongres strojvůdců. „Protože práce kusová /např. podávání peticí, pozn. autora/ nevede k žádoucímu cíli, je třeba svolat kongres“… Schůze únorová už rozhodla definitivně: kongres bude svolán 17.- 19. srpna 1898 při příležitosti výstavy českých inženýrů a architektů a bude koncipován jako kongres strojvůdců a strojních topičů. Proti účasti topičů se sice stavěl vídeňský spolek, ale podařilo se to diplomaticky urovnat… Za předsedu Kongresu byl vybrán Alois SANDRUE. Pro průchodnost kritiky hospodářských poměrů strojního personálu a jejich neodpovídajícího platového ohodnocení bylo vyhlášeno, že „kongres odbývá se za příčinou 50letého jubilea nastolení císaře Františka Josefa na trůn rakouský“… Ano, už tehdy jsme se to takto naučili…

Každá služebna si na Kongres volila svého delegáta a tak se v den jeho zahájení hlásilo 400 delegátů za strojvůdce a „skoro týž počet delegátů topičů“. Kongres byl skutečně celorakouský, i když je třeba konstatovat, že mezi referenty dominovala Praha a Vídeň. Ale to bylo už dáno dominantním postavením těchto metropolí. Mluvíme-li zde i nadále o „Rakousku“, je třeba pro historickou přesnost poznamenat, že jde jen o neoficiální označení (podobně jako často užívané „Rakousko-Uhersko“) a oficiální název tohoto soustátí se objevuje i v oficiálním názvu kongresu: „Kongress strojvůdců a strojních topičů všech drah rakouských zemí na říšské radě zastoupených“.
Kongres vzbudil značnou veřejnou pozornost (také uspořádáním společného průvodu na zmíněnou výstavu) včetně publikačního ohlasu v tisku. Jeho výsledkem byla rezoluce, která shrnovala všechny požadavky, jež na kongresu zazněly, a na kterou se strojvůdci odvolávali mnoho dalších let. Dotýkala se ústředních témat strojních zřízenců té doby, jak o tom svědčí jednotlivé body programu: Strojvůdce a jeho působení – služba topiče – systém prémiový – služné – služební (pracovní) doba – „řešení otázky inteligence“ – služební instrukce a služební řád – zestátnění drah – penzijní fondy a nemocenská pokladna. Jako určité doznění kongresu byla v říjnu přijata na ministerstvu železnic kongresní deputace a předala rezoluci i protokol kongresu.

Strojvůdcovský (a topičský) kongres zapůsobil na účastníky také svou jednotností – minimálně názorovou. Je celkem pochopitelné, že se pokusili dosáhnout i jednoty organizační. K tomu účelu byl vytvořen zvláštní kongresní výbor. Ve volbách v jednotlivých topírnách i příslušných ředitelstvích jak státních, tak i privátních drah bylo zvoleno celkem 24 členů a výbor byl chápán jako permanentní. Na první schůzi v červenci 1899 ve Vídni byl člen Spolku Alois SANDRUE zvolen místopředsedou. Bylo usneseno budovat jednotnou celorakouskou organizaci strojvůdců, ovšem problémy vznikly už při hlasování o sídle, kde se většina (proti hlasům z Prahy) přiklonila k Vídni… Zárodek budoucích sporů… Kromě tehdejších představ o prosazování požadavků (schůze, petice aj.) je třeba vyzdvihnout rozhodnutí vskutku odborářské (už v moderním smyslu slova), totiž „sestaviti potřebné statistiky o pevných a vedlejších příjmech strojvůdců“. To bylo velmi důležité při jednání o novém platovém regulativu, který měl být – a byl – vydán onoho roku. S pojmem platový regulativ se budeme setkávat velmi často, neboť tvořil existenční základnu životní úrovně strojvůdců a vedle mzdových záležitostí (rozvržených na mnoho let dopředu) „linkoval i kariéry“ tím, že vymezoval služební postup a širší rámec služebního poměru. V tomto punktu na něj pak navazoval služební řád.

Platový regulativ 1899 probereme poněkud podrobněji, neboť nám osvětlí, v jakých poměrech žili strojvůdci v počátcích své odborové organizace. Platil pro c.k. státní dráhy, ale „byl směrodatný i pro veškeré dráhy soukromé“:

1. Bylo všeobecně zvýšeno služné jako základní platová složka, a to o 50 – 100 zlatých, takže rozpětí tarifů bylo od 550 zlatých do konečného stupně ve výši 1100 zlatých. /Poznamenejme, že od r. 1892 platilo v Rakousku tzv. korunové číslo, a do roku 1918 tak převádíme 2 koruny = 1 zlatý (zlatka) – to je důležité i pro převody po r. 1918, kdy se mluví o valorizaci „rakouských“ platů./
2. Počáteční plat pro strojvůdce byl stanoven na 600 zl. Dosažení této platové výše současně znamenalo jmenování
3. Do penze se za jeden rok strávený na stroji započítávalo 1,5 roku. Toto platilo pouze pro strojvůdce a topiče „zkoušené“ – nikoli však pro všechny topiče, kteří tehdy tvořili integrální součást Spolku a ten se také cítil zavázán prosazovat i jejich požadavky. Jeden z nich zde byl tímto jako na dlani…
4. Byly odstraněny prémie za udržování strojů v dobrém stavu (náhradou byl určitý přídavek k pevným platům), zůstaly však prémie za úsporu paliva.
5. Byl ponechán systém kilometrovného, který v zásadě také určoval pracovní dobu.
6. Konečně bylo sníženo i tzv. příbytečné, což byl příspěvek na nájemné. Zde nás asi ze všeho nejvíce udiví vůbec existence takovéhoto požitku v těchto dobách…

Reakce na tyto úpravy byly smíšené – poměrně pozitivně byla hodnocena výše služného, ale ve vazbě na kritiku systému prémií za ušetřené palivo bylo konstatováno: „Tyto prémie se staly opět regulátorem příjmu strojvůdců, neboť se počaly soustavně zmenšovati, takže úbytek na vedlejším příjmu byl větší, nežli příjem získaný zvýšením pevného platu.“ Ostatně kongresovým požadavkem bylo úplné zrušení prémií – samozřejmě při následné kompenzaci na služném, tj. zajištěné části platu. Kladně bylo ještě hodnoceno počítání penze (pro strojvůdce) a odstranění prémií za udržování strojů – ostatní body byly kritizovány a jejich vylepšování se stalo programem pro další léta. Celkem oprávněně byla ona dosažená pozitiva přičítána „tlaku Kongresu“… Již zmíněný Kongresní výbor se v listopadové schůzi přiklonil k negativnímu hodnocení platového regulativu a předložil ministerstvu železnic opravné návrhy. Navíc urychlil směřování k celorakouskému sjednocení všech strojvůdců a předložil úřadům stanovy tohoto budoucího „mohutného organisačního tělesa“.

Valná hromada se toho roku konala v dubnu a přinesla mj. první změnu na předsednickém stolci: novým mužem č. 1 se stal Adolf HÜBNER. Odstupující předseda V. Wosibauer se stal tajemníkem. Počet členů překročil poprvé tisícovku: přesně bylo organizováno již 1016 členů. Pro jejich větší ochranu a k dalšímu rozmachu byly už zřízeny v rámci spolkových financí speciální fondy, a to ochranný a agitační. Zajímavý byl vznik fondu ochranného, jehož zárodek v podobě finanční sbírky vznikl už v lednu jako spontánní reakce na přednášku redaktora Zájmů a následnou diskusi o otázkách šikanování apod. „Tím položen základ, který chrániti má ony kolegy, kteří na poli organisačním padnou, by aspoň pro začátek chráněni byli.“

Zatímco vnitřní organizační vývoj v českém strojvůdcovské spolku pokračoval zdárně, toho roku hojné pokusy o organizování ve větších celcích úspěšné nebyly. Na celorakouské úrovni se překážkou stala jak rostoucí rivalita mezi spolky vídeňským a pražským (vídeňský spolek zahájil náborovou aktivitu ve snaze „přetáhnout“ všechny strojvůdce k sobě a sám se stát centrálním pro celé Rakousko… a po pravdě řečeno, „náš“ spolek usiloval o totéž), tak zřejmý, byť nevyslovený záměr vlády, další slučování ve větších celcích nepovolit (mj. také vrátila předešlého roku vypracované stanovy celorakouské organizace). Český Spolek se pak soustředil na rozšíření své organizace na Moravu a Slezsko a mimořádná valná hromada v červenci schválila změnu stanov v tomto smyslu. Ale kromě odporu vlády to byly opět i vnitřní důvody, které tomuto potřebnému kroku zabránily… Lapidárně řečeno, pro Moravu tehdejších let byla Vídeň bližší košilí než pražský kabát… a boj na moravských polích český Spolek prohrál. Jeho radikální naladění vedlo také k nespokojenosti s činností Kongresního výboru a prohlásil, že jej nadále již neuznává. To znamenalo rozpad tohoto organizačního útvaru.

Povedl se až třetí směr organizačního slučování: na stejném, tedy českém, teritoriu, ale „dovnitř“ strojvůdců německé národnosti. Ti se na své srpnové schůzi v Ústí nad Labem rozhodli přistupovat ke Spolku strojvůdců v Čechách formou zakládání vlastních místních odborů. Věc měla ještě háček v tom, že bylo třeba upravit stanovy, které měly jako jednací řeč spolku jen češtinu. I  toho mohl vzniknout v tehdejší době problém… Přes tento technický problém šlo o velice pozitivní počin a v tehdejší éře nacionalismu něco velmi neobvyklého. Na tomto příkladu může historik dobře demonstrovat, jak jedním ze způsobů jeho překonávání může být profesní hrdost či solidarita!
Přes tento kvas se počet členů toho roku prakticky nezměnil a zastavil se u čísla 1057. Tento stav (kolem tisícovky členů) pak trval až do r. 1903. Místních odborů bylo už 17. Vzhledem k těmto počtům bylo rozhodnuto, aby byl od 1. srpna zřízen sekretariát jako stálý „úřad“ a jeho vedoucím (tajemníkem) se stal redaktor Zájmů Bohuslav Kučera. Dalším důvodem byl fakt, že „práce spolkové dostoupily takové výše, že nebylo možno zvoleným funkcionářům tyto zastávati“. Třetím předsedou Spolku se stal strojvůdce z Nuslí Prokop ROUBAL, místopředsedou B. Göhlert.

Jinak bylo ovšem osou činnosti onoho roku vypořádávání se s novými poměry, které nastolil platový regulativ. Kromě zmíněných „vad na kráse“ se ukázala značným zdrojem neklidu (hlavně u mladších strojvůdců – čekatelů) ona absence lhůty, kdy má čekatel možnost dosáhnout mety 600 zlatých, tedy být jmenován strojvůdcem – podúředníkem. Jako reakce na situaci, která nesplnila očekávání nastalé po kongresové euforii, byla svolána i mimořádná valná hromada v červenci. Právě toto shromáždění znamenalo konec kongresového výboru… a konec iluzím. Spolek strojvůdců v Čechách však také ukázal, že převážné spoléhání na vlastní síly není programové, ale vynucené: nutnost širšího spojenectví si velmi dobře uvědomoval a usnesl se solidárně postupovat ve shodě se Všeodborovým spolkem pro právní ochranu, vzniklým také v r. 1896 pro všechny profese na železnici, který mu byl v té době nejbližší. Avšak – jako vždy potom – „nepozbyl svého vlivu na řešení vlastních stavovských otázek a vyvíjel se dále samostatně“.

Další akcí v uvedeném směru byl tzv. sjezd strojvůdců, který se uskutečnil v srpnu v České Třebové. Zúčastnilo se ho 300 delegátů z celého Rakouska a ti sjezd chápali jako pokračování kongresu z r. 1898. Byl sice vysloven (opětovně) požadavek silné celorakouské organizace, ale polemiky a spory mezi „Prahou“ a „Vídní“ dávaly tušit, jak to dopadne… A tak hmatatelným výsledkem bylo jen usnesení ke zvýšení prestiže strojvůdcovské profese („ke službě strojvůdce povoláni jen ti, kteří odpovídají svou inteligencí a jsou vyučeni řemeslu zámečnickému“) a interpelace na říšské radě, jejímž obsahem byly požadavky z Kongresu doplněné tímto sjezdem.
Interpelace se však nesetkala s přílišným zájmem poslanců, a tak se rozhodl Spolek k „tahu“, který je zajímavým příspěvkem k „věčné“ odborové otázce vztahu k politice: nominoval totiž při volbách do říšského sněmu vlastního kandidáta! Na kandidátce sociální demokracie se jím stal všeobecně známý Bohumil GÖHLERT. Leč – „výsledek volby nebyl příznivý a nedocíleno, aby v říšské radě byli zastoupeni strojvůdci vlastním kolegou“. Tento pokus se stal v historii odborové organizace strojvůdců ojedinělým a byl dostatečným mementem, aby na tuto arénu již více nevstupovala…

Ještě jedna interpelace na říšské radě byla podána ve prospěch strojvůdců – k povolení stanov rozšiřujících jejich působnost i na Moravu a Slezsko. Skončila obvykle – tedy bezúspěšně… Strojvůdcovské odborové sjednocení celého českého království bylo pro úřady příliš nebezpečné.

Situace byla beztak dosti třaskavá a i Spolek strojvůdců v Čechách se radikalizoval. Svědčí o tom diskuse na valné hromadě, kde v dubnu podlehlo tehdejší vedení spolku iluzi o efektu „výbojnějších“ prostředků, prohlásilo spolek za organizaci čistě výbojnou, „stojící v zásadách třídního vědomí ostatního pracujícího lidu na poli mezinárodního sdružení, které hlásá boj oproti vyděračskému systému velkokapitalistickému…“ Velmi poučná byla reakce z pléna: „My kolegové znásilněné menšiny shledáváme za nesprávný poslední čas započatý směr ústředí … a s odvahou hledíme vstříc budoucnosti, která může vésti k roztržce na úkor spolkového života. Trváme na organisaci čistě odborové. Nechť jedná se přesně dle stanov a nevyhledává se se žádnou stranou nebo spolkem spojenectví… Reprezentujeme v Rakousku taký počet příslušníků, že sami sobě pomoci můžeme. Jinak v obyčejném životě občanském, mimo spolkovou činnost, ať hlásí se každý tam, kam patří.“ /podtrhl autor/ „Sami sobě pomoci můžeme…“ – zde je zárodek budoucího slavného „Vlastní silou!“
Jinak valná hromada zvolila čtvrtého předsedu své krátké historie – stal se jím Alois SANDRUE, známý z aktivit kolem Kongresu. Místopředsedy se stali P. Roubal a B. Göhlert. Spolek musel řešit i technické problémy s německými členy, protože jednací řečí byla oficiálně jen čeština (viz rok 1901) a vznikaly komunikační problémy. Úřady z nepochopitelných důvodů vetovaly návrhy na změnu stanov… a tak bylo usneseno, že „na valných hromadách podávány budou důležité referáty v obou zemských jazycích, jakož i korespondence spolková umožněna bude i v řeči německé“. Zdůrazňujeme tento aspekt, protože šlo o vzácný příklad česko – německé spolupráce na našem teritoriu.
Když jsme u pozitivních příkladů pro budoucnost, přidejme ještě bez komentáře tuto bílou vránu nezištnosti: „Po přečtení pokladniční zprávy prohlašuje předseda, že ve valné hromadě loňského roku konané určena byla pro předsedu částka 60 zl. za náhradu výloh s funkcí touto spojených, kterouž však on nepřijímá a dává ji zpět spolku k disposici. Totéž prohlašuje kolega pokladník, kterému určen byl obnos 40 zl., avšak žádá, aby peněz těch použito bylo k podpoře delší čas nemocných členů spolku. Obě tato prohlášení vzata s díkem na vědomí.“
Jak již avizováno, důležitou událostí toho roku byla i změna stanov spolku „Stephenson“, která byla konečně povolena a vznikl tak Podpůrný spolek strojvůdců Stephenson v Čechách. Očekávaný příliv členů se však nekonal a řádově šlo celkově jenom o desítky. Teprve roku 1906 překročil počet členů stovku. To zjevně nekorespondovalo s členskou základnou Spolku strojvůdců a ten čekalo ještě mnoho práce v přesvědčování o vstupu do této sesterské (či spíše bratrské…) organizace. Obrat znamenal až rok 1910.

Vedle těchto aktivit uspěl Spolek toho roku ve volbách do úrazové pojišťovny železničních zaměstnanců i do ÚV nemocenské pokladny, „takže strojvůdci byli zastoupeni ve všech složkách těchto humanních ústavů“.

Hlavní aktivitou v roce 1901 byly však pokračující boje o úpravu platových a služebních poměrů, rozvířené úpravou platového regulativu z roku 1899. Všímáme si poměrů u společnosti státní dráhy, ale analogické situace (s poměry většinou ještě horšími) vznikaly i u ostatních drah. Snad jen Česká západní dráha se těšila lepší pověsti…Bylo sice zvýšeno počáteční (o 50 zl.) i konečné (o 200 zl.) služné, leč poslyšme k tomu zemitý komentář ze Zájmů: „Bylo velmi málo zlepšeno, a zvýšení služného dostalo se pouze těm nejmladším. Ti prostřední a staří opětně ostrouhali po většině kolečka… nejvyšší služné je jenom holým švindlem, poněvadž bez přesně stanoveného postupu zůstává jen mrtvou literou na papíře, k jehož dosažení potřebí je let Methusalemových.“ Dále se všeobecně snižoval vedlejší příjem…
Reakcí byla protestní shromáždění, speciální sjezd (červen v Nymburku) i další interpelace na říšské radě (prosazovat požadavky železničářů se uvolil zakladatel strany národně sociální a čerstvý poslanec Václav Klofáč). Jako hlavní požadavek vykrystalizovala otázka automatického postupu v rámci tarifních stupňů, protože stávající systém nepřinášel jistotu a zakládal možnost libovůle, obstrukcí a dalších záminek zadržování postupu… Dosažení této tzv. automatiky bylo pak cílem strojvůdců ještě mnoho let. A jak to dopadlo? Prozraďme jen, že otázka byla vyřešena ještě „za Rakouska“.

Toho roku definitivně padla možnost vytvořit celorakousk strojvůdcovský spolek. Případ opakovaného odmítání jeho stanov se dostal dokonce až před říšský soud – ten však potvrdil rozhodnutí ministerstva vnitra… Paradoxně toto rozhodnutí – místo stmelení řad – vedlo k rozhádání dočasných spojenců, totiž Spolku strojvůdců v Čechách a Všeodborového spolku pro právní ochranu, který zajišťoval (jak jeho název napovídá) pro strojvůdce („jednou nohou v hrobě, druhou u soudu“) neobyčejně důležitou právní ochranu. Všeodborový spolek chtěl tohoto faktu využít a vyzval všechny strojvůdce ke vstupu… Spolek strojvůdců flekoval po pádu „ideje rakouské“, prohlásil rozhodnutí Všeodborového spolku za chybné… a vyzval všechny strojvůdce ke vstupu do své organizace…

Správnou reakci však přinesla tohoroční valná hromada: rozhodla o zajišťování právní ochrany svých členů vlastními prostředky. Jedině tímto prostředkem mohla zajistit nezávislost a zabránit „lanaření“ členů konkurencí. Každá nezávislost ovšem něco stojí a valná hromada si možná v té chvíli neuvědomila finanční rozměr věci. Ten tvrdě dolehl na Spolek o rok později… Jinak je třeba zaznamenat zvolení již proslaveného Bohumila GÖHLERTA do čela spolku. Z organizačních věcí je zajímavá nutnost rozdělit tzv. ústřední odbor (pražský) – doporučeno bylo vytvořit místní odbory v Praze 7 a v Nuslích. Dále se jednalo toho roku o vytvoření sociálních komisí, které by působily ve všech topírnách. Na mimořádné valné hromadě v září pak byly definitivně schváleny a vytvořen pro ně jednací řád.

Rok ukončily dva prosincové kongresy: II. kongres strojvůdců Rakouska a na něj navazující kongres železničních zaměstnanců Rakouska (oba ve Vídni). Na obou „bral účast“ i Spolek strojvůdců v Čechách. Hlavním bodem pro strojvůdce bylo přihlášení se k dosud nerealizovaným požadavkům kongresu z r. 1898. Další požadavky byly formulovány takto: „Uchazeče o místa strojvůdce je třeba stabilizovat takto: po jednom roce má býti jmenován zástupcem strojvůdce s platem 900 Kč ročně /tedy 450 zl. – pozn. autora/, po dalším jednom roce postup do platové stupnice 1000 Kč a po dalším jednom roce má býti jmenován strojvůdce – čekatel strojvůdcem podúředníkem s platem 1200 Kč. Dále do doby uzákonění úpravy poměrů železničních zaměstnanců má býti zvýšen pevný plat i příbytečné o 20 procent.“

V lednu se objevila v Zájmech výzva k založení vlastní ZÁLOŽNY STROJVŮDCŮ. V předchozím období došlo totiž ke krachu několika peněžních ústavů a když si založili vlastní záložnu železniční úředníci, rozhodl se Spolek k následování. Mezi iniciátory byla i známá jména jako Sandrue, Roubal či redaktor Zájmů Kučera. Myšlenka se líbila, ale… potřebovala naplnit měšec… A tady se ukázali strojvůdci nanejvýše obezřetnými, „což je ostatně tomuto stavu vlastní“, jak konstatovali sami do vlastních řad. A tak nebylo upsáno dostatek podílů a myšlenka usnula. Naštěstí jen na několik let a dílo se pak povedlo roku 1908.

Tento určitý neúspěch nebyl však toho roku jediný a rok 1903 je možno označit za kritický rok pro ještě mladou organizaci. Na květnové valné hromadě vypukl totiž boj o další organizační vývoj. Na prosincovém kongresu bylo předešlý rok odsouhlaseno, že po nepovolení celorakouské organizace strojvůdců by nejlepším řešením bylo „schování“ strojvůdců ve Všeodborovém spolku pro právní ochranu. Pro toto řešení plédovaly i Zájmy strojvůdce, jakési vnitrospolkové referendum však ukázalo, že většina členů má jiný názor. „Budiž žalováno, že na valné hromadě otázka organisační zvrhla se i na věci osobní“… Nicméně hlasování dopadlo dosti jednoznačně ve smyslu samostatnosti a soběstačnosti Spolku strojvůdců. Vedení spolku dostalo důvěru i pro další rok a rozhodlo se správně využít tohoto mandátu pro odvážné řešení: zvýšit členské příspěvky. Zvýšení celoročního příspěvku z 10,80 Kč na 14,40 Kč (při příjmech strojvůdců v pásmu 1200 – 2000 Kč tedy spíše více než 1 %) nám sice nepřipadá nijak drastické, ale… bylo už řečeno, že strojvůdci byli v zacházení s financemi obezřetní. Za tuto částku ovšem dostali zdarma Zájmy strojvůdce (jeho odebírání se tak stalo vlastně součástí členství), onu nelevnou právní ochranu a tzv. úmrtní kvótu, která se vedle člena vztahovala i na jeho manželku. Tyto reorganizační návrhy sice schválila valná hromada, ale odstartovány mohly být až po schválení stanov, které bylo nutno patřičně upravit.
Toto zvýšení členského příspěvku se ovšem stalo spíše záminkou pro vystoupení ze Spolku pro ty členy, kteří favorizovali přestup do „Právní ochrany“, jak se taky obyčejně Všeodborovému spolku říkalo. A tak: „Počet členů klesl. Nastalo třídění duchů a Spolek strojvůdců v Čechách seslaben, co počtu členů se týče, prodělával další etapy svého vývoje, a začínal znovu strojvůdce organisovati… automaticky vyloučili se sami všichni ti, kteří to nemysleli se sdružením strojvůdců vážně.“
Celý proces poklesu členské základny byl ovšem rozložen na delší období – v roce 1903 byl pokles ještě mírný, protože opatření nevešlo dosud v platnost; nejhlubší pokles byl r. 1904, kdy v průběhu roku (poté, co se začal platit vyšší příspěvek) klesl počet členů až na dno s číslem 400… a kdy se organizace jakoby vrátila o 6 let zpět; v průběhu roku 1905 pak už počet členů opět překročil tisícovku.

Z dalších událostí toho roku je třeba zaznamenat posílení spolku „Stephenson“, se kterým se sloučil podpůrný spolek společnosti státních drah. Tak postupně ve „Stephensonovi“ kondenzovali druhdy roztříštěné podpůrné společky jednotlivých drah či dokonce výtopen. Spolek podal – samozřejmě prostřednictvím vytipovaného a ochotného poslance – interpelaci na ministra železnic ve věci snižování uhelných prémií. Dalšími požadavky bylo odměňování topičů (40 % z nich byli vlastně strojvůdci – čekatelé) tzv. kilometrovným, tj. analogicky ke strojvůdcům, a snaha zvýšit penzijní základnu započítáváním i dalších složek mzdy, tedy nejen služného jako složky základní.

Úřady se chovali ke Spolku strojvůdců setrvale (tedy byrokraticky) a změny stanov, vynucené obsahem valné hromady roku 1903 (tedy z hlediska úřadů dosti nevinné), byly schválené až na čtvrtý pokus před valnou hromadou 1904… Ta proběhla toho roku už v únoru a soustředila se na opětné zvýšení členské základny (o záchraně spolku se nemluvilo, tu považovali „věrní“ za samozřejmou): k tomuto cíli byla vyhlášena pro „odpadlíky“ amnestie do 1. července (znovu přihlášení tak mohli bez doplatků a prodlev nabýt opět všech členských výhod) a konec konců i přerušeno „kralování“ b. Göhlerta v čele spolku Prokopem ROUBALEM, který se více hodil pro drobnou agitační práci (jíž bylo toho roku převelmi třeba) než více „státnický“ Göhlert. Pro P. Roubala to byl ostatně již druhý mandát a volba podtrhla mj. i význam nově založeného místního odboru v Nuslích, jehož byl členem. Nusle nás budou zajímat nejen proto, že „vychovali mnoho převýborných činitelů strojvůdcovského spolku“, ale především pro zachování unikátní kroniky, z níž můžeme čerpat pro léta 1904 – 1946. Malá ukázka ze zápisu o ustavující valné hromadě: „Po dobře založených projevech kol. Roubala a Hübnera, v nichž oba nabádali k naprosté solidaritě a k svobodné výměně názorů, provedena byla volba… V den ustavení čítal odbor 109 řádných členů…Po skončení valné hromady konal se týž den v Pivovarské restauraci četně navštívený slavnostní večer, jehož čistý výtěžek 6 zl. 27 kr. tvořil základní jmění místního odboru.“

Povšimněme si počtu členů – nuselští se tak přiřadili ke třem největším odborům, kterými byli Česká Třebová, Nymburk a Budějovice.
Ale zpět k valné hromadě – ta sice měla zájem na co největším počtu členů (jak jinak), ale neustoupila při diskusi o umožnění jakéhosi poločlenství, tj. za levnější peníz bez nároku na právní ochranu a úmrtní kvótu, tento návrh zamítla a datovala počátek reorganizace od 1. ledna 1904. V jakémsi referendu před valnou hromadou se 571 členů přihlásilo k členství za těchto nových poměrů.
Valná hromada stanovila úmrtní kvótu ve výši 100 Kč při úmrtí člena a 50 Kč při úmrtí manželky (nárok vznikal po roce členství); za člena Spolku nemohl být přijat nikdo starší 50 let.
Použijeme tohoto nesporného bodu obratu ve vývoji Spolku strojvůdců k malé analýze toku peněz, tedy záležitosti, o kterou už tehdy šlo „až v prvé řadě“…:
Při celoročním čl. příspěvku 14,40 Kč šlo měsíčně o 1,20 Kč. Z této částky zůstávalo 20 hal. jednotlivým odborům; členské příspěvky byly tedy rozdělovány mezi MO a ústředí v poměru 1:5, čili 16,6 % : 83,3 %. Ústředí naplnilo centrální fondy takto:
50 hal. na časopis, 20 hal. na právní ochranu, 20 hal. na úmrtní kvótu a 10 hal. „na agitaci a organisaci“ z každé koruny, kterou dostalo za jednoho člena.
Vedle zmíněného odboru v Nuslích bylo iniciováno založení i dalších třech – v Praze 7, na Žižkově a na Smíchově. To mělo význam pro vnitřní demokracii spolku, protože doposud ústředí, kde byli zařazeni, mohlo přehlasovat „venkovské“ – nyní, po zavedení pravidla, že tyto nové pražské odbory budou hlasovat s „venkovskými“, to už možné nebylo.

Z dalších událostí toho roku dominuje březnová konference strojvůdců rakouských státních drah ve Vídni. Iniciátorem byl „náš“ spolek, což vzbudilo žárlivost „Vídeňáků“… a de facto bojkot konference z jejich strany. Průběh konference odráží počínající radikalizaci těchto let, která pak vyvrcholila v letech 1905-1907. V usnesení rozhodnuto nespoléhat na poslance či jiné organizace, nýbrž na vlastní sílu. Požadavky se hlásily ke kongresu 1898; vedle snahy zvýšit pevné platy šlo hlavně o automatiku, což přijatá rezoluce pěkně formulovala jako náhradu slova „může“ (to bylo ostatně smutně proslulé už „skrze“ němčinu, kde se často mluvilo o kanjáru čili „KannJahru“ pro onen systém libovůle, kdy postoupit se toliko „může“…) slovem „musí“ v ustanovení o postupu. Dalšími požadavky bylo snížení pracovní doby, zavedení nedělního klidu, zavedení paušální odměny místo prémiového systému aj.

Rezoluce byla „klasicky“ předložena ministru železnice, ale objevilo se radikální novum: strojvůdci byli odhodláni „v případě potřeby požadavky vynutit“ a k tomu účelu měli delegáti setrvat ve Vídni, dokud ministr železnic „příznivě neodpoví“. Ten však odpověděl vyhýbavě … a strojvůdci Vídeň opustili, mj. protože „spolek vídeňský konferenci nepřál a zaútočil na naši organisaci, které bylo vytýkáno, že zasahuje svou činností až do Vídně“. Celá akce skončila tedy opět „klasicky“ – poslaneckou interpelací na ministra železnic.
Když v následujícím období obvinil vídeňský spolek „Prahu“ z nacionalismu, ba šovinismu, a podařilo se mu odkládat dost strojvůdců německé národnosti, rozhodl se Spolek strojvůdců v Čechách k protiútoku… Po dobu cca půl roku vydával strojvůdcovský časopis v němčině pod názvem „Weckruf der Lokomotivführer“, „aby i kolegové němečtí byli informováni, že nečinnost spolku vídeňského škodí strojvůdcům Rakouska a že tento spolek si nepřeje společné práce všech strojvůdců“.

Vyvrcholením hnutí toho roku byla manifestační schůze všech kategorií železničních zaměstnanců dne 9. října v Praze s programem: „Zdražování potravin a poměry železničního personálu“. Analogické schůze proběhly v Táboře a Plzni. Pražské schůze se zúčastnilo cca 3000 železničářů. Ten den probíhaly v Praze – shodou okolností – demonstrace dělnictva pro všeobecné hlasovací právo a Praha byla plná policistů. Ti však byli koncentrováni na Václavském náměstí a na Příkopech a když se železničáři rozhodli ukončit schůzi „tichou procházkou kol řiditelství a inspektorátů v Praze ústících drah“, nesetkali se nejprve ani s jedním „strážcem veřejného pořádku“… Dále nechme hovořit Zájmy strojvůdce:

„Na telefonické oznámení zástupce vlády na schůzi intervenujícího, že i železniční zřízenci neočekávaně průvod po ulici pořádají hrnuli se policejní strážníci do ohrožených ulic, tak že účastníci tiché procházky při příchodu k řiditelství české severní dráhy nalezli tuto ozbrojenou mocí policejní obsazenou. Taktéž pak řiditelství buštěhradské dráhy a hlavně pak řiditelství c.k. st. drah tonulo v záplavě známých chocholů policejních… Dav demonstrujících železničních zřízenců však klidně, tiše a důstojně dorazil až před řiditelství c.k. státních drah, jsa arciť předmětem obdivu nejen pouličních pasantů.“ Tichá manifestace pak byla zakončena projevem budoucího špičkového odborového předáka I. republiky Brodeckého, který mj. řekl: „Dnes šli jsme ještě tiše a také se tiše rozejdeme. Není-li toto ticho tichem před bouří, o tom rozhodovati leží v rukou pánů nahoře!“ Po těchto vývodech rozlehlo se bouřlivé „Nazdar!“ a účastníci se v klidu rozešli, „nedavše tak četně shromážděné policejní stráži žádných příčin k zakročení“.
Tato akce přinesla tentokrát i konkrétní efekt (třebaže ne samozřejmě splnění všech požadavků) v podobě zvýšení
příbytečného a minimální penze.
Z požadavků této doby možná překvapí i požadavek zestátnění železnic. Strojvůdci zde cítili větší možnosti přímého jednání s ministerstvem železnic – bariéry kolektivního vyjednávání (které v té době začínalo být obvyklé v soukromém sektoru) s mnohými tvrdohlavými „vlakobarony“ se zdály být v té době příliš vysoké… A také zřejmě hrál roli postoj hospodáře – bylo veřejným tajemstvím, že soukromé dráhy dosahují zisků na úkor údržby a prevence drah, či na úkor zaměstnanců. Smutně proslulá byla v tomto smyslu zejm. Buštěhradská dráha, u strojvůdců titulovaná jako „nejšpinavější“ a její oficiální „signum“ B.E.B. bylo jimi vykládáno jako Bleibst Ewig Bettler, tedy ve smyslu stabilního žebráctví… Ostatně pohleďme letmo na statistiku z té doby:

V celém Rakousku bylo 19 891 km železničních tratí – z toho 11 751 státních a zbytek soukromých. Soukromé dráhy však dosahovaly na 1 km zisk cca 46 Kč, zatímco státní jen cca 23 Kč… Vědělo se, že efektivnějším hospodařením to není… Pro historickou přesnost je třeba ovšem dodat, že rozhodně nebyly ziskové tzv. místní zemské dráhy v Čechách, kterých bylo registrováno v těch letech 28 a na které každoročně doplácely tzv. zemské orgány značné částky. Např. výnos 8 lokálních drah
ani nekryl režii. Zajímavost na závěr: lokomotiv bylo v tehdejším Rakousku 5721.

S blížícím se termínem valné hromady (snaha byla uspořádat ji vždy v dubnu, max. květnu) vzrůstalo přesvědčení, že je přeci jen škoda přicházet o členy (zejm. mladší), kteří ještě „na zadní kolečka“ (úmrtní kvóta, právní ochrana) tolik nemyslí, ale jsou ochotni platit za informace (časopis) a „výbojnost“ (takovýto charakter organizace, agitace). Diskuse byla neobyčejně bouřlivá a cca remízová, ale nakonec byl odhlasován tento půlkrok vzad. Faktem je, že počet členstva se následně opět „znormalizoval“… Bylo tedy usneseno, že vedle členů řádných může existovat i člen „organizační“, platící 20 hal. na místní odbor, 20 hal. na agitaci a organizaci a 50 hal. na časopis. Charakter kompromisu (tedy znovuzískání těch odpadlých) byl zřejmý z toho, že takovýmto členem se mohl stát jen člen bývalý – členové noví se museli stát členy „řádnými“.

Předsedou spolku se stal opět po roční odmlce Bohumil GÖHLERT a místopředsedy mužové, kteří také již předsedali: Alois Sandrue a Adolf Hübner. Z referátu odstupujícího předsedy zaujme historika pasáž o pokusech ustavit (a „oživit“) jednak tzv. sociální komise, jednak tzv. topírenské komise – v obou případech se snahou vytvořit takto „dohodovací sbory mezi představenými a zaměstnanými“. Přesto, že zaměstnavatelskou stranou takto respektovány nebyly, představují zárodek budoucích závodních či důvěrnických výborů, tedy demokratických zastupitelstev zaměstnanců.
Ještě jednu důležitou událost z valné hromady je třeba zaznamenat: Spolek strojvůdců v Čechách totiž vstoupil do nejznámější české odborové centrály – do Odborového sdružení českoslovanského (dále: OSČ)! To bylo dost překvapující usnesení, které se vymykalo z linie bojů předchozích let o udržení a obhájení nezávislosti. Bylo ovšem dobově podmíněno a je třeba je historicky dešifrovat: rok 1905 byl rokem dělnictva, které prosazovalo radikálním způsobem všeobecné hlasovací právo, a strojvůdci cítili v tomto spojenectví větší šanci na prosazení svých požadavků poté, co „klidné“ metody přinášely maximálně dílčí vylepšení. Ostatně navrhovatel (plzeňský odbor) to řekl ústy svého delegáta přímočaře: „Chceme-li něčeho získati, musíme hledati spojence v řadách silnějších. … Tímto přístupem získáme možnost obeznámiti s našimi požadavky širší obecenstvo.“ Zde poněkud předběhneme a sdělíme čtenáři, že toto spojenectví vydrželo do roku 1913.

Hlavní události toho roku se ovšem odehrávaly na podzim. Není účelem této publikace rozebírat zde průběh masových demonstrací za dosažení všeobecného hlasovacího práva, které vyvrcholily 28. listopadu generální stávkou.

Na železnici měli zaměstnanci obecně a strojvůdci zvláště pochopitelně také zájem o volební reformu, která by podle jejich představ vedla k tomu, že by „v zákonodárném sboru byli také zastoupeni a nemuseli se domáhat intervencí politických stran, které neprojevily dostatečného zájmu o poměry železničních zřízenců“… Zvolili ovšem poněkud jinou formu boje než dělníci „v ulicích“: únorový příklad z Itálie je totiž inspiroval k značně rafinovanému způsobu protestu – „práci dle instrukcí„, neboli podle předpisů. Jestli snad nemá někdo dostečnou představivost, co to může obnášet, posloužíme dobovým popisem, raději ovšem podle vzoru Italů (nadčasová platnost je čistě náhodná!):
„Veškeré služební předpisy se do krajnosti zachovávaly. Deset minut před příjezdem vlaku byly veškeré práce ve stanici zastaveny, jak v dopravním řádě se nařizuje. Když vlak do stanice přijel, nechal si přednosta stanice od vlakvůdce veškeré průkazní listy odevzdati a pak řídil skládání zboží. Vše – jak předpisy nařizují – muselo býti jasným a zřetelným písmem do knih zaneseno. Před odjezdem vlaku prohlédl přednosta veškeré spojky vozů a nechal i ty nejmenší vady ihned opraviti. Dále přesvědčil se, zdaž zařízení vytápěcí dobře funguje atd. Vlak, který měl míti ve stanici minutové zdržení, zůstal takto čtvrt hodiny i déle ve stanici státi… Při vydávání jízdních lístků zkoumal úředník pravost peněz cestujícími mu dodaných. Při vstupu do čekárny měřili a vážili zřízenci ruční vaky a zavazadla, odpovídají-li předepsané délce a váze.“ Atd. atp.
Akce v Čechách začaly spontánně (což mimochodem ukazovalo na to, že radikálnost členské základny byla větší než vedení odborových spolků…) koncem října na severu v Horním Litvínově. Brzy pracovala dle předpisů i Plzeň a posledního října dorazilo „hnutí“ do Prahy. Nakonec zasáhlo i Vídeň. 4. listopadu vázla železniční doprava již všeobecně a v čele hnutí už stála vedení
odborových spolků. Ministerstvo železnic pochopilo, že musí reagovat. Vyslalo své zástupce do Prahy a zahájilo jednání s odborovými předáky. Za Spolek strojvůdců se jich zúčastnil redaktor Zájmů B. Kučera, který bez váhání přivítal železniční „bunt“ už 1. listopadu v úvodníku Zájmů.

Železničáři předložili vedle „klasických“ požadavků (zvýšení platu bylo požadováno o 20 %) i jeden střihu budoucího: „utvoření komise ze všech kategorií železničních zaměstnanců, která by vypracovala osnovu návrhu zákona pro úpravu mzdových a služebních poměrů“. Vládou bylo odmítáno hlavně zvyšování platů a byla ochotna jen k drobnějším ústupkům. Neutajila se ovšem informace, že připravuje mobilizaci železničářů a že dala natisknout 25 000 povolávacích lístků… Hnutí však pokračovalo i po 10. listopadu a vláda si netroufla provést mobilizaci. Přispěla k tomu i dobrá taktika železničářů, kteří se poučili z Itálie, kde stála veřejnost proti pasivní rezistenci – u nás byly osobní vlaky vynechány… Rozuzlení přišlo při jednání 13. listopadu: vláda ustoupila a ústy ministra železnic slíbila každé skupině železničářů splnit část požadavků – tak např. dělníkům zkrácení pracovní doby na 9 hodin, některým skupinám individuální zvýšení platů a služebníkům a podúředníkům (tedy i strojvůdcům) zavedení automatiky. Už jsme si objasnili význam tohoto „statku“ s dlouholetou působností a Spolek strojvůdců také ihned kladně ohodnotil tento počin vlády. Na celkovou platovou úpravu bylo slíbeno 5 – 6 milionů korun. Všem pak bylo slíbeno splnění ostatních požadavků do 2 až 3 let. Nemalý význam měl i slíbený tlak na soukromé subjekty na drahách, které zastávaly v průběhu oněch cca 14 dní nejtvrdší stanoviska…
To vše byl nesporný úspěch, a tak ještě téhož den byly poslány telegramy na všechny služebny s výzvou k „normální práci“… Sledujeme-li dále osud plnění slibů pro strojvůdce, je třeba říct, že slib o zavedení automatiky byl splněn výnosem z 12. prosince. Zaváděla se automatická dvouletá postupová lhůta, ve které postupoval strojvůdce po svém jmenování od 1200 Kč do konečného stupně 2200 Kč. Slabinou ovšem byly lhůty pro strojvůdce – čekatele, který musel přečkat dvě tříleté lhůty a jednu čtyřletou, aby postoupil z nově stanoveného nástupního platu 900 Kč na oněch 1200 Kč… Sem také zaměřil Spolek svá jednání v dalším období. A také nesmíme zapomínat, že uvedený výnos, stejně jako mnoho dalších opatření z ministerské či vládní úrovně, bylo vždy nutno pracně uvést do života i na soukromých drahách, fungujících jako jakási soukromá knížecí v rámci velké monarchie…

Hodnotíme-li tento bouřlivý rok, je třeba podtrhnout ještě jeden výtěžek: vláda byla nucena při jednání respektovat autoritu odborových organizací, které – byť po malém „zaváhání na startu“ – se staly jediným mluvčím železničních zaměstnanců. Této nabyté autority využil i Spolek strojvůdců a podařilo se mu nejen zastavit pokles členské základny, ale i dosáhnout koncem roku opět stavu přes tisícovku členů – přesně 1023.

Události roku 1905 byly hodnoceny i na valné hromadě roku 1906 a jejich lapidární shrnutí znělo: „Čeho se docíliti dalo, bylo dosaženo.“ Jinak se valná hromada soustředila na vnitřní věci: referenti z ústředí museli podle usnesení častěji „do terénu“, tedy navštěvovat akce místních odborů; vzhledem k nutnosti pružně reagovat na situaci bylo usneseno konat jednou ročně vedle valné hromady ještě konferenci „k luštění otázek stavovských a hospodářských“, a to pokaždé na jiném místě; vnitřní fondy byly částečně reorganizovány: agitační fond osamostatněn a „dodáno mu i účelu ochranného“ – to „k zajištění těch kolegů, kteří se činně účastní agitační práce“. Předsedou byl opět zvolen B. GÖHLERT.

Konference měla být svolána v srpnu do Plzně, ale po událostech podzimu 1905 se zase poněkud zlepšilo ovzduší mezi rivaly na dráze a po dohodě byla uspořádána „všeobecná“ konference strojního personálu v říjnu do Brna. Svolavatelem byl vytvořený akční výbor Spolku strojvůdců v Čechách, Spolku strojvůdců ve Vídni a Všeodborového spolku pro právní ochranu. Jednat bylo o čem, neboť provádění automatiky dostali do ruk proslulí byrokraté té doby… Ti přišli třeba na to, že mohou služebním řádem tlačit podúředníka vzít třeba místo služebnické (možná i v té chvíli lépe honorované), ale za současného zřeknutí se postupových práv v automatice… U soukromých drah nebyli byrokraté tak dokonalí jako rakouští státní, ale kompenzovali to často, řekněme, snaživou pílí a vůlí být lepšími než ti ve Vídni – s následky často nedozírnými… Není divu, že konference volala (opět) po zestátnění soukromých drah „s tím úmyslem, aby ministerstvo železnic bylo jediným kompetentním úřadem při jednání o požadavcích strojního personálu“.
Je ovšem třeba předvést, jak vyspělou organizací už tehdy – v roce 10. výročí vzniku – Spolek strojvůdců v Čechách byl: tyto případy řešil ofenzívou soudní a několik z nich se dostalo až před Nejvyšší soud! A několik z nich bylo i zde vyhráno.
Dalším problémem se toho roku stalo opětné zavedení prémií za udržování strojů, a to dokonce se zpětnou platností i za rok 1905. To vyvolalo ve veřejnosti dojem o vydatném zvýšení příjmů této části národa… Nebylo tomu tak – strojvůdci lehce na konferenci dokázali slabinu celého systému a jejich statistiky byly výmluvné: průměrné zvýšení platu tímto způsobem činilo 25 Kč!? Skrývaná závist ustala…
Na konferenci se objevily ještě tyto důležité požadavky:

• výsledky roku 1905 uzákonit (návrh zákona na úpravu poměrů železničních zaměstnanců byl v té době již podán a hovoří se o „zákonu dr. Verkaufa“);
• strojvůdce zařadit do kategorie úředníků;
• pracovní doba max. 240 hod./měs., ovšem včetně přípravné a odstavné práce;
• nárok na dovolenou na zotavenou ve vazbě na počet služebních let.

To vše bylo vtěleno do rezoluce a stanovená taktika směřovala k prosazení zejm. cestou „zákona dr. Verkaufa“ … a posílením jednoty splynutím s Všeodborovým spolkem pro právní ochranu ?!? Opět se tedy opakovala situace z kongresu roku 1902… To bylo pro český spolek nepřijatelné – bude to mít ovšem své dozvuky ještě na valné hromadě úříštího roku.

Rok 1906 fixoval ještě jeden výsledek těchto let, a to ve směru demokratizačním. Už zmíněné komise topírenské či sociální došly odezvy i na druhé straně a ministerstvem železnic bylo závazně slíbeno vypsat volby do tzv. personálních komisí. To byl zárodek důvěrnického systému I. republiky a větší šance „mluvit do věcí“.

Výsledkem tlaku na uznání všeobecného hlasovacího práva, resp. volební reformu, započatého roku 1905, byl soubor volebních zákonů z ledna 1907. Od této chvíle mohl volit poslance do říšské rady každý muž starší 24 let. První volby novým systémem proběhly v květnu 1907. Spolek strojvůdců v Čechách nemohl být dost dobře nevtažen do těchto dějů… Ovšem už první hodnotitelé dějin Spolku vidí tuto politizac s odstupem cca 20 let negativně: „Zasáhnutí naší organisace do voleb mělo nepříznivý vliv na klidný vývoj organisačního života v jednotlivých topírnách.“ Odraz tohoto problému na stránkách Zájmů však vyznívá mnohem cudněji… Protože jde o neobyčejně zajímavé a stále aktuální téma vztahu politiky odborové a politiky „politické“, nebo chcete-li raději, vztahu odborů a politických stran, věnujeme tomuto problému poněkud více prostoru:

V č. l se toho roku objevuje „Kapitolka předvolební“ a autor v ní souhlasí s názorem železničních úředníků, že je třeba „mít v parlamentu své lidi“. Jediná šance je spatřována v nasazení onoho člověka na kandidátku některé politické strany. V č. 3 je článek „V ruchu předvolebním“ již velice konkrétní a popisuje mj. „důvěrnou schůzi strojvůdců“ 22. ledna, kde se rokovalo o event. postavení kandidáta z řad strojvůdců. „Doznáno však, že za stávajících poměrů nelze pomýšleti na postavení kandidáta čistě stavovského, nýbrž že týž musí být stoupencem určité politické strany.“ Usneseno, že bude podporována sociální demokracie, protože „projevila ochotu postavit 5 kandidátů z řad železničního personálu. Bylo ustaveno zvláštní volební komité, „mimo spolek stojící“, které mělo „projednat podrobnosti s jedním z kandidátů železničního personálu, který bude povinen obstarávati záležitosti stavu strojvůdců“ (!) Z agitačního fondu měla být současně věnována „určitá částka“ na úhradu výloh spojených s volební kampaní. Této schůzi ovšem předcházelo rozhodnutí ústředí Spolku ze 17.ledna:
„K došlým dopisům týkajícím se příštích voleb do rady říšské… Jelikož se správa spolku nemůže v politických otázkách exponovati, budiž z řad členstva ustaven volební výbor mimo spolek stojící…“ Ze zprávy o schůzi ústředí v č. 4 lze vyrozumět, že pouze vzalo na vědomí provedení voleb do onoho volebního komitétu. Reference o činnosti vídeňského spolku věnují poměrně značnou pozornost pořádání „věnečku“ – o volbách však ani řádek… Číslo 6 oznamuje již v článku „Před volbami do rady říšské!“ vyhlášené datum voleb, stěžuje si, že nejde o neděli, organizuje strojvůdce k vyšetření času pro volební akt a nabádá k maximální volební účasti dramatickými slovy: „Nepoužití volebního práva rovná se zradě spáchané na všech těch, kdož trpí a strádají pod krutými poměry sociálními a přežilými zákony z dob panství feudálního… Přejeme si od příštího parlamentu obrození starého Rakouska!“ V témže čísle malá zmínka z ústředí, že došel dopis z OSČ (nepochybně s volebním obsahem)a předán volebnímu výboru.
Na valné hromadě počátkem dubna rezonovala politika nemálo, ale blížících se voleb se dotkla jen okrajově při dohadování, poslanci kterých stran byly v minulém parlamentu prosazovány požadavky železničářů.
V č. 9 (vyšlo 14 dní před volbami) hájí emocionálně laděný článek „Zadržte!“ právo stran provádět slušnou agitaci mezi železničáři, avšak rozhořčeně odsuzuje „házení bláta“ na protivníky v plzeňském volebním okresu. Závěr článku chrání jednoho z napadených a nenápadně pro něj agituje… Jméno dává tušit, že právě redaktor časopisu Železniční zřízenec a sekretář Všeodborového spolku pro právní ochranu, sociální demokrat Vilém BRODECKÝ je tím vybraným „koněm“ strojvůdců.
A pak – šok: žádné další zprávy… Zájmy strojvůdce nechávají nepovšimnuty výsledky voleb; neobjevuje se jediný komentář k výsledkům; nic. Můžeme se jen dohadovat, zda šlo o držení linie pouze odborového (a odborného) psaní, o strach ústředí ze sankcí za politické exponování (viz 17.1.), či … o zklamání z nezvolení V. Brodeckého poslancem?! V časopise se jen hojněji objevují (bez komentáře) od července přetištěné interpelace poslanců ve věci železničářů obecně a strojvůdců zvlášť. Na straně „Práce“ vystupují různá jména a nelze vysledovat, že by snad někdo z nich měl být placen strojvůdci… Jedna z interpelací je dokonce od Brodeckého protivníka, zvoleného národního socialisty Václava Fresla…
Na závěr tohoto snad ne úplně zbytečného „politického školení“: historické parlamentní volby roku 1907 ve skutečnosti život Spolku strojvůdců příliš neovlivnily. Tím nechce být řečeno, že nedošlo k jisté politizaci. Ta směřovala k sociální demokracii a projevila se opětovným projednáváním sloučení se Všeodborovým spolkem, který se mezitím zřetelně definoval jako sociálnědemokratický (ostatně po r. 1918 se z něj vyvinula druhá nejsilnější čs. železniční centrála Unie železničních zaměstnanců, jinak kmenový svaz sociálnědemokratického OSČ). Debata na valné hromadě prokázala, že silnější než tato tendence je strojvůdcovská vůdčí idea nezávislosti a samostatnosti! Nebylo asi zcela náhodné, že slavné heslo „Vlastní silou!“ se objevilo v záhlaví Zájmů strojvůdce poprvé toho roku v čísle 1 (a objevuje se v nich, „s malou přestávkou“, dodnes!)!

Dosti bylo politiky, vzhůru do odborové práce:

O valné hromadě jsme již leccos prozradili. Dodejme telegraficky: „přitvrdila“ ve věci vybírání členských příspěvků – rozhodla, aby Spolek vstoupil do mezinárodní Federace dopravních zřízenců (známé též pod mez. zkratkou ITF) – zvolila do čela opětovně B. Göhlerta.

Z dalších služebních a hospodářských otázek toho roku je třeba zmínit:

• V dubnu a květnu se uskutečnily slibované volby do personálních komisí. Bylo voleno do ústředního výboru pro osobní záležitosti při ministerstvu železnic ve Vídni a do personálních komisí u každého ředitelství c.k. státních drah, které měly sloužit jako poradní sbor pro „všeobecné služební otázky“. Vždy se volilo do odboru pro úředníky, podúředníky a služebníky. Funkční období bylo stanoveno na 5 let.
• 30. dubna upravilo ministerstvo automatiku a došlo k některým zlepšením: čekatel strojvůdce mohl dosáhnout titulu podúředníka „již“ za 8 let; konečné služné se zvýšilo na 2600 Kč.
• Protože však vázlo splnění dalších slibů z roku 1905 a zejména na soukromých drahách vládla libovůle a společnosti se postavily proti požadavkům železničářů, došlo v létě k nové aktivizaci personálu a 6. srpna byla svolána do Prahy schůze všech železničářů, na které byla vyhlášena připravenost použít opět pasivní rezistence alias práce dle předpisů jako hlavní zbraně k vynucení požadavků. Třebaže se ministerstvo železnic snažilo prostředkovat v jednání s tvrdohlavým vedením soukromých drah, k dohodě nedošlo a tak byla v září připravená akce spuštěna. Zasáhla téměř všechny sféry, neboť se za několik dní prakticky zastavila železniční doprava. Situace byla líčena až takto dramaticky: „Velká průmyslová střediska byla bez potravin, velké množství jatečního dobytka hynulo hladem na nádražích… způsobeny velké škody hospodářské.“ Po 15 dnech bylo dosaženo „vítězství téměř úplného“. Ujednaný smír vyústil ve vydání nového požitkového systému, který upravoval nárok na dovolenou, zlepšil příbytečné a 40 % z něho započítával do penze, zvýšil kilometrovné a prémie za úsporu uhlí. Dále bylo slíbeno vydat služební pragmatiku a zaručen generální pardon pro účastníky bojů. Pro formu tohoto ujednání bylo poprvé na železnici užito „moderního“ slova kolektivní smlouva. Podrobnější poznámku k dovolené: strojvůdce (i topič) měl nárok na 8 dnů při délce „služby“ 1 – 10 let, na 10 dnů při služebním poměru trvajícím 10 – 20 let a na 14 dnů pro ještě déle sloužící. Opatření bylo ovšem oslabeno větou, že dovolená „budiž poskytnuta, pak-li tomu služba dovolí„… A to často nedovolila. Objevuje se zde také později velmi frekventované a dnes téměř zapomenuté slovo pragmatika. Šlo o řád (soubor předpisů) upravující služební poměr veřejných zaměstnanců. Byla cílem mnoha zaměstnanců i na dráze, protože přinášela více jistoty (a většinou i výhod) než pracovní poměr založený na smluvní bázi. Tyto události a konkrétní výsledky aktivit posílily Spolek strojvůdců, takže koncem roku dosáhl „rekordních“ 1349 členů.

Valná hromada se toho roku konala v dubnu a zvolila do čela Spolku (již podruhé) Adolfa HÜBNERA (B. Göhlert se stal místopředsedou). „Bojové“ roky 1905 – 1907 přivedly strojvůdce k poznání, že je nutno více chránit „přední linii“ pro případ perzekuce. A tak tentokrát již skutečně navážno (to znamená s náležitým finančním krytím) vytvořili ochranný fond, který byl naplňován po dobu jednoho roku mimořádným příspěvkem 1 Kč na člena měsíčně. Sloužil také k finančnímu krytí náročnějších právních sporů. Dále bylo uloženo ústředí, aby usilovalo o vybudování vlastní záložny (idea z 1903 se stala znovu aktuální) a koupi či postavení vlastního domu.

Oba úkoly byly splněny: v září byla na ustavující schůzi v Praze založena Záložna strojvůdců v právní podobě „zapsaného společenstva s ručením obmezeným“ a s bývalým předsedou Prokopem Roubalem v čele. „Naostro“ zahájila činnost  1. lednu 1909. Jako vnější výraz úspěchů Spolku strojvůdců v Čechách byl získán spolkový dům a dne 15. listopadu 1908 se sekretariát přestěhoval do domu čp. 571 na Žižkově v tehdejší Karlově ulici. /Dům dodnes stojí v dnešní Seifertově ulici č.5 a dokonce má stále nad vchodem – přes vlastnické peripetie, či by bylo na místě hovořit méně právnicky o „kotrmelcích“ – bronzovou desku s nápisem „Odborová organisace strojvůdců“ a reliéfem lokomotivy ř. 365.0!/

Jinak se nesl tento rok ve znamení „hlídání“ úřadů, aby plnily sliby z předešlého období… K tomu účelu byla svolána manifestační schůze v srpnu do Prahy a konference strojvůdců v září do Vídně. Taktika byla ve všech případech zaměřena na zákonné zakotvení všech výsledků a za základ (byť kritizovaný) byl brán již zmíněný (navrhovaný) zákon dr. Verkaufa. Hmatatelnými výsledky byla získaná vylepšení v oblasti vedlejších příjmů, zvýšená hranice konečné platové stupnice na 3000 Kč a dosažená „akční jednota“ (téměř) všech železničářů – v podobě akčního výboru k prosazování požadavků.

Závěrem je třeba zmínit čilou aktivitu nově zvolených personálních komisí, které měly sice právně vykolíkovaný prostor pro svou činnost, ale – jak už to bývá – musely samy, případ od případu, zjistit a probojovat, kam až mohou při „mluvení“ do věcí hospodářských a služebních dojít. Situaci ovšem nepomáhalo časté nepochopení role tohoto jednacího instrumentu – na místní úrovni to lapidárně dokládá zpráva z nuselské kroniky: „Ač uznání topírenských výborů vyžádalo si mnoho namáhavé a těžké práce, mnozí kolegové jejich význam sami podceňovali a svým nesprávným jednáním znehodnocovali.“
Toho roku pokračoval vzestup členské základny (zastavil se pak až rokem 1914) novým „rekordem“ – 1470 členů (ve 30 místních odborech).

Jako další vnější výraz růstu Spolku bylo na dubnové valné hromadě „úřednictvo spolku rozmnoženo na 3 zaměstnance“. Byla držena linie „tuhé“ finanční kázně, což se projevilo v dobré morálce při placení mimořádného příspěvku na ochranný fond – proti očekávání pesimistů odpadlo z tohoto důvodu jen minimum členů. Noví členové museli také přispět na tento fond – v podobě „povinné daně“ ve výši 12 Kč.

Jako určité doznění politizace let 1905 – 1907 řešila valná hromada výtku na adresu Zájmů strojvůdce, že píše příliš (stranicko)politicky… Usnesení k tomuto bodu fungovalo i jako programové prohlášení a dobře zobrazuje, jakým směrem se spolek vyvinul za cca tucet let své existence:
„Spolek strojvůdců v Čechách jest organisací odborovou, bez politických tendencí, stojící v otázkách organisačních a stavovských na podkladě mezinárodním, neb soustřeďuje příslušníky obou národností. Spolek strojvůdců v Čechách je spolkem úplně samostatným, neodmítá však nijak spolupráci s ostatními organisacemi železničního personálu. Svému členstvu ponechává mimo rámec spolkový úplnou volnost politického nazírání.“ Předsedou byl zvolen opět Adolf HÜBNER.

Pokračoval také proces zestátnění privátních drah, po kterém už několik let želzničáři volali a kde nastal obrat v nazírání státu v r. 1907 zestátněním severní dráhy císaře Ferdinanda. Roku 1909 došlo na další dráhy (např. na Českou severní dráhu). To vedlo mj. – z hlediska zájmů zaměstnanců – k potřebě sjednocení roztroušených podpůrných spolků i penzijních fondů. Strojvůdci se rozhodli využít příznivé situace a rozšířit působnost podpůrného spolku STEPHENSON. Valná hromada změnila v červenci stanovy tak, aby „skýtaly možnost přístupu za členy strojvůdcům celého Rakouska“. Věc byla dotažena počátkem roku 1910. Věcně došlo k podstatnému zvýšení podpor v nemoci, ale k odbourání úmrtní kvóty pro nově přistoupivší (pro dosavadní členy byl nárok podržen a měl tedy postupně – pardon – odumřít).

Z dalších služebních a hospodářských záležitostí roku je třeba zmínit vydání nové, resp. upravené automatiky u c.k. státních drah v červenci. Ta přinesla – dle názoru Spolku – jen dílčí vylepšení a stala se předmětem dalších jednání. Nikdo v té chvíli netušil, že takto dotažený systém základních platů (pro strojvůdce v 11 postupových stupních) spolu s některými dalšími požitky bude na dlouhá léta vrcholem toho, čeho strojvůdci dosáhli…

Mezi jednotlivými tarifními stupni se postupovalo automaticky podle klíče, který tento předpis (později nazývaný též platový regulativ) vytvořil. Tarifní rozpětí mělo tyto stupně tzv. služného: 1200 – 1300 – 1400 – 1600 – 1800 – 2000 – 2200 – 2400 – 2600 – 2800 a konečný ve výši 3000 Kč ročně. Časový „posun“ ve schématu byl až do 2600 Kč vždy po dvou letech a poslední dva stupně po čtyřech letech (to ovšem jen proto, že strojvůdci si už dříve vybojovali půldruhanásobné počítání služebních let pro tyto účely); protože u čekatele byly dva stupně po třech letech (honorované 1000 a 1100 Kč), dalo se tuto „profesní životní
dráhu“ projet za 30 letech. To ovšem – celkem pochopitelně – strojvůdci kritizovali. Pro pochopení jejich celkových příjmů je ještě třeba zaznamenat výši příbytečného, které – kupodivu – též stoupalo spolu se služným, a to od 400 korun do 1000,- pro Vídeň (a přiměřeně snížené pro další města, např. pro Prahu 80 % této částky). Jen orientačně: kilogram másla stál tehdy cca 2 Kč, cukru 80 haléřů a brambor 6 haléřů.
Železničářské organizace, které si vynutily roku 1907 podepsání smírčí dohody alias kolektivní smlouvy, usoudily, že již nevyhovuje a vypověděly ji (její platnost byla určena na 4 roky!). Zaměstnanecká strana této smlouvy se v těch letech
nazývala koalice (koalované železničářské organizace).
Rok lze označit jako rok určité únavy… V Nuslích „nebyl v řadách mladých kolegů zájem o spolkový život a odtud stagnace v přístupu členstva, na níž si bylo právem na členských schůzích stěžováno.“ Větší pozornosti se patrně těšil nově založený hudební odbor a volby do nového zábavního výboru…

V únoru byly povoleny nové stanovy „STEPHENSONA“ a reorganizací spolku se stal otevřeným pro všechny strojvůdce Rakouska. Z 96 členů před reorganizací se během roku počet členů zvýšil čtyřikrát! Členy se stali jednotlivci až z Haliče a Bukoviny. Přesto nelze nesrovnat počet členů „Stephensona“ s počtem členů Spolku strojvůdců, který toho roku dostoupil čísla 1534… Tento nepoměr vyrovnala pak až 20. léta, kdy se počty členů sesterských spolků „podpůrného“ a „výbojného“ vyrovnaly.

V letech před I. světovou válkou byl zřejmě největší překažkou členský příspěvek, který činil od r. 1907 1 Kč měsíčně a byl tedy téměř tak vysoký jako členský příspěvek Spolku strojvůdců v Čechách. Pro dokreslení situace: podpora v nemoci činila v té době 1 Kč denně (max. po dobu 3 měsíců).
Valná hromada „výbojného“ spolku zvolila toho roku do čela sice opět Adolfa HÜBNERA, ten se však musel ze zdravotních důvodů krátce poté vzdát funkce a tak se ocitl poprvé v historii spolku v čele kolega pověřený řízením (tehdy se říkalo jemněji „správou“ bez asociací s možným dirigováním dobrovolných členů…) – Josef MIKŠ, na valné hromadě zvolený místopředseda.
Usnesení o konání dvou konferencí zaměřených na lepší informovanost a otázky služební a hospodářské ročně + platba příspěvku z titulu členství v ITF si vynutily zvýšení členských příspěvků na 16 Kč ročně a stanoveno platit příspěvky čtvrtletně. Dále bylo usneseno vypracovat pamětní spis, který byl jakousi inventurou požadavků strojvůdců, a předložit jej ministerstvu železnic. Žádáno zejména:

• kilometrovné nahradit tzv. hodinovým jako přechodné opatření před zavedením paušálu;
• zavést devítihodinovou pracovní dobu;
• konečně vyřešit otázku služebního obleku;
• konečné dva platové postupy zkrátit na 2 roky, aby bylo možno dosáhnout konečné platové stupnice za 24 let od vstupu na stroj;
• zlepšit podmínky čekatelů, zejm. zkrácením jejich postupových lhůt.

Z těchto otázek se pak Spolek v další části roku koncentroval na úpravu vedlejších příjmů, zejména ve vazbě na změnu prémiového systému. Těmito otázkami se zabývala i konference strojního personálu ve Vídni v červnu, kterou svolala již zmiňovaná koalice železničářských odborových organizací. V červenci se uskutečnila i společenská akce většího významu – společný zájezd strojvůdců do Paříže – a dala tak vznik jisté tradici.

Relativně klidnější roky budiž příležitostí povšimnout si, jak fungovala v těch letech vnitroodborvá demokracie, jak říkáme moderním jazykem. Cca 2 měsíce před valnou hromadou byly místní odbory vyzvány k písemnému podání návrhů. Měly na to cca 1 měsíc. Pak byly všechny došlé návrhy otištěny v Zájmech strojvůdce, takže je mohly projednat jednotlivé organizace a dát příslušné pokyny pro hlasování svým delegátům. Žádné další návrhy již pak „nebyly připuštěny“.Za drobnou vadu na kráse lze snad požadovat jen komentář ústředí k těmto návrhům, který ne vždy udržel objektivitu a často předjímal to „nejvhodnější“ řešení.

O problémech „dole“ nám napoví dvě příhody z nuselské kroniky:

• „Páni v topírně byli dopodrobna informováni o jednání na schůzích záhy po jejich ukončení, což působilo na organisačně disciplinované členstvo deprimujícím dojmem.“ Nejen na ně.
• „Kolega předseda /místního odboru/ napomenul několikrát kol. Roubala /bývalého předsedu celého Spolku strojvůdců/, který naléhal, aby náš spolek vyznával ideu sociálně – demokratické strany dělnické, kam se snažil dostati i členstvo odboru. Z toho také vznikl ostrý konflikt Horák kontra Roubal, který však byl později zase v dobrém urovnán.“ Naštěstí tedy ne Jestřáb kontra Hrdlička.

K tématu „demokracie“ řekla cosi i valná hromada, která toho roku proběhla již v únoru. Bylo usneseno, že kandidátku pro volbu do ústředí (často označované jako ústřední výbor) budou vypracovávat vždy 4 delegáti pražští a 4 venkovští. Není třeba dlouho hádat, kdo měl větší slovo před tímto rozhodnutím… K tomu jen ještě to, že poměr členů „pražských“ k „venkovským“ byl v té době cca 1:2.

Do funkce byl zvolen po čtyřleté přestávce opět Bohumil GÖHLERT – J. Mikš se vrátil na post místopředsedy. Hospodářskými otázkami roku byly relativně drobnější záležitosti, z nichž však nesmírně komplikoval strojvůdcovský život zejména prémiov systém. Cílem se stalo (už jednoznačně) dosažení garantované (paušálem stanovené) prémie. Stálým problémem bylo také dosažení zjevně logického požadavku „fasungu“ jednoho obleku na letní období a jednoho na zimní… Strojvůdci Buštěhradské dráhy se už nemohli dočkat zestátnění, od kterého očekávali přinejmenším „normální“ poměry („Chceme ustálené, byť nikoli brilantní poměry…“). Stálým problémem byla také pracovní doba, kde vedlo vypracovávání turnusů podle ministerských pokynů k stálému překračování měsíčních norem a tudíž přetěžování personálu (Nusle: „Zhoršené ministerské nařízení vedlo k tomu, že spolek se musel po celý rok věnovat především otázce pracovní doby.“)
Problémy s čekatelskými lhůtami vedly červnovou konferenci k radikálnímu požadavku: zrušit kategorii strojvůdce – čekatele vůbec a po dvouleté lhůtě a složení příslušných zkoušek jmenovat uchazeče přímo strojvůdcem – podúředníkem.
Parlament reagoval toho roku na požadavky železničářů poněkud atypicky – nikoli systémovým opatřením, ale schválením několikamilónové částky, která měla být v horizontu několika let postupně „rozpouštěna“ v tomto resortu. Boj o rychlejší „rozpouštění“ určené částky pak trval vlastně až do vypuknutí války.

V Nuslích si toho roku všechny vnitřní problémy zřejmě dobře vyříkali a navíc je spojila zpupnost představených, kteří „různými nařízeními snažili se vyprovokovati strojvůdce k nespokojenosti co možná největší“… Kronika se tak „odvázala“ k zcela růžovému obrazu situace: „V odboru bylo docíleno příkladné souhry všeho členstva, z jehož iniciativy vycházela usnesení dobře vzdorující náporu představitelů správy výtopny. Taktéž po stránce ryze organisační bylo vykonáno záslužné dílo, jehož rozsah určoval směr činnosti nejen v místě, ale také v ústředním výboru. Schůze programově hodnotné byly střediskem zájmu všeho členstva a hojná účast na každém spolkovém podniku byla oporou činovníkům v jejich těžkém a odpovědném postavení… Místní náš odbor zářil mezi ostatními odbory spolku jako hvězda nejoprávněnější naděje, neboť rozené talenty pro spolkový život začali se objevovati a byla jim poskytnuta možnost plného rozvoje, aby později svými jmény mohli šířiti slávu odboru v Nuslích.“ P.S. To o těch talentech další vývoj, zejména ve 20. letech, potvrdil!

Březnová valná hromada toho roku potvrdila jeden jev, který je možno v souvislosti s odborovou organizací českých strojvůdců nazvat již pravidlem: spolek nebyl v zásadě proti spojování s jinými, zejména když šlo o konkrétní akce (dějiny odborů užívají pojem „akční jednota“); vždy však „zbystřil“, jakmile měl pocit manipulovanosti, přílišné centralizace či ohrožení primární samostatnosti… A protože fungovalo i „kontrapravidlo“ (zejm. v sociálnědemokraticky zbarvených odborech, které po všechny časy dominují) sklonu právě k takovým tendencím (nejvyspělejší odborové organizace si tato rizika uvědomovaly a chápaly je jako výzvu k jejich permanentnímu překonávání), skončilo to vždy stejně: odchodem strojvůdců z takovýchto svazů, koalic, exekutiv, akčních výborů, či později federací, konfederací, asociací apod. Takže valná hromada konstatuje, že členstvo „projevuje hlasitě přání vystoupit z koalice“ (vzniklé roku 1907)…

Mužem v čele byl nadále B. Göhlert, místopředsedou poprvé Jan VIEWEG. Pokračovala snaha o větší zapojení venkovských odborů do práce ústředí. Brzy po valné hromadě zemřel Bohuslav KUČERA, první (a celých 14 let jediný) redaktor Zájmů strojvůdce, který
se postupně vypracoval na vynikajícího představitele Spolku strojvůdců a byl pověřován mnohými úkoly nad rámec své redaktorské profese. Na jeho památku byl založen Kučerův fond na podporu vdov a sirotků, pozůstalých po členech Spolku strojvůdců v Čechách.
Největší akcí roku byla říšská konference strojvůdců Rakouska Ve Vídni počátkem září, kde se tentokrát dohodly předem na svolání spolky pražský a vídeňský a společně také připravovaly program. Byl rozsáhlý a vyústil v již tradiční rezoluci se soupisem 25 (pomalu již také tradičních) požadavků. Zmiňme zde jen jeden nový: „předvzdělání uchazečů o místa strojvůdců“. Strojvůdci si velmi dobře uvědomovali směr vývoje ke stále ložitějším strojům a nutnost kombinace řemeslnické zručnosti s inteligencí (a psychickou odolností i povahovou rozhodností). Protivníky jim ovšemže byla vyčítána cechařská snaha uzavřít co nejvíce strojvůdcovský kruh a nevpustit mezi sebe „vetřelce“…
Tentokrát ovšem byla rezoluce podepřena i sérií manifestací ve všech větších výtopnách a vytvořením „exekutivního komité“. To vše nebyly malé výsledky, ale ministerstvo železnic bylo zřejmě velmi dobře informováno o neshodách mezi odboráři na železnici a se splněním nikterak nepospíchalo. Hodnocení nuselských strojvůdců o „provokativním odmítání požadavků strojvůdců vídeňským ministerstvem železnic, které nechce přiznati řádného ohodnocení stavu“ není v historické retrospektivě tak zcela na místě a jak uvidíme později, ještě se bude na roky cca 1910 – 1914 vzpomínat téměř jako na „zlaté“…
Jak to bylo s těmi neshodami mezi železničními odbory? Jako vždy, když se mezi ně míchá příliš (stranické) politiky a když začíná jedna organizace vnucovat těm ostatním své představy (přitom je téměř pravidlem, že „koalování“ skončí tím spíše krachem, čím více ony představy kráčí pod praporem „pokroku“…).
Zde musíme trochu zpátky k roku 1910, kdy se konal v Kodani sjezd II. internacionály a rozhodl – ve jménu „socialistického bratrství“ – o tom, že v každém státě má být jen jedna odborová centrála. OSČ – ve shodě s českou sociální demokracií – se odmítla podrobit tomuto rozhodnutí a „setrvávala nadále na autonomistickém stanovisku“. Tento rozkol pak zasáhl i „dolů“ prakticky do všech odborových struktur. Nás by to nemuselo tak zajímat – nebýt toho, že Spolek strojvůdců byl od r. 1905 členem OSČ, ale současně (vyžadovala-li to konkrétní situace) se nebránil konkrétní spolupráci s „Vídeňáky“ (viz spolupráce na konferenci tohoto roku aj.), prostě choval se jako svéprávný subjekt… A to najednou „nešlo“, neboť od nám dobře známého
Všeodborového spolku pro právní ochranu se odtrhli čeští „autonomisté“ a vytvořili „Svaz českoslovanských železničářů“ jako členský svaz OSČ. A tomuto odborovému novici se ihned nelíbilo, že se Spolek strojvůdců v Čechách (občas) spojí s vídeňskými „centralisty“… Roztržku vyřešil až rozpad Rakouska. A jak to vyřešili „naši“ strojvůdci?

Strojvůdci vyřešili situaci v duchu již vytavené tradice, která udržela tuto organizaci „nad vodou“ vždy v kritické situaci: vlastní silou, či (v této konkrétní situaci) „ani, ani“! Prostě nechali ony „všeodboráře“ z Vídně i Prahy, aby se o přízeň již proslulého Spolku strojvůdců v Čechách pohádali mezi sebou a v okamžiku, kdy jim začali dávat ultimáta (zakazující spojovat se s tím druhým), svolali v srpnu konferenci do Prahy a usnesli se o vystoupení z OSČ a nepřistoupení do vídeňské odborové centrály! Dobový komentář:

„Snahy politických stran dostati nás do svého vleku, skončily neúspěchem, a je nutno, aby i v příští době tyto snahy, směřující k spolitisování odborového hnutí, nedošly u nás k uplatnění.“ Prorocká slova.

Přitom je paradoxní, že v závěru „rakouské éry“ došlo k největšímu sblížení se strojvůdcovským spolkem vídeňským, se kterým se „náš“ spolek – ať si to přiznal, či nikoli – vždy poměřoval… Konstatovala to i březnová valná hromada, byť poněkud pyšně (ale i to je součást onoho poměřování): „Poměr náš ke spolku vídeňskému se změnil, protože zařídil sekretariát po našem vzoru a taktika jeho přizpůsobila se našemu směru.“
Na žádost B. Göhlerta, „aby nebyl volen více jako předseda“ (takto nehovořil poprvé ani naposledy…), se do čela Spolku dostal Jan VIEWEG. V organizačním životě spolku se objevila nová forma: konference předsedů odborů. Byla snaha více ztotožnit členské základny Spolku strojvůdců a „Stephensona“ i „Záložny strojvůdců“. Ta si sice získala důvěru strojvůdců a tohoto posledního „klidného“ předválečného roku 1913 měla už 1077 členů (cca stejná počet jako „Stephenson“), je však třeba poznamenat, že ne všichni byli členy Spolku strojvůdců v Čechách – těch bylo jen 633. Celkem bylo složeno 1440 členských podílů (1 podíl byl za 25 Kč); obrat měla záložna větší než půl miliónu Kč /počet členů Spolku strojvůdců dosáhl toho roku již 1873 členů/. Tyto výsledky je třeba vidět už ve světle předválečného neklidu, který čas od času propukal v podobě panického vybírání vkladů, které nemálo peněžních ústavů „položilo“. Ne tak „naši“ záložnu, která „byla vyhledávána všemi úvěruschopnými vrstvami společenskými“ a u které každému „imponoval levný úvěr a kulantní jednání se stranami“…

Jak se vlastně „za Rakouska“ odcházelo u dráhy do výslužby? K dispozici máme údaje u c.k. státních drah: existovala dvě kritéria pro odchod – věk 65 let či odsloužených 35 let, kdy vznikal nárok na plnou pensi. Více využíváno bylo kritérium druhé a procento těch, kteří přesluhovali za tuto hranici, činil v těchto letech podle statistiky 2,9 %. Podstatně vyšší byl počet těch, kteří složili ještě i po 65 letech věku: 10,8 %. Překvapí třeba počet 25 zaměstnanců stáří 76 let a dokonce 7 zaměstnanců starších 80 let (!). Snadno si domyslíme, že drtivá většina z nich se nacházela v kategorii úředníků.

Nuselští strojvůdci měli poněkud ostřejší názor na vídeňský „Lokomotivführerverein“ a odmítali jeho srovnání s „naším“, zejména proto, že přes modernizaci fungoval stále pod protektorstvím jednoho z členů habsburské panovnické rodiny… O vztahu politiky k odborovému hnutí se vyjadřovali také lapidárně: „Politické čachražení je zabiják práv všech železničářů.“

V Zájmech strojvůdce toho roku je už čas od času cítit očekávání válečného střetu.

Akce z roku 1911, kdy parlament odhlasoval etapovité finanční přilepšování železničářům, měla své dozvuky ještě počátkem tohoto roku, protože se zjistilo, že zbývají ještě 4 milióny a nikdo se nemá k jejich rozdělení… V Praze proběhla v únoru velká protestní schůze, kde vedle finančních požadavků bylo též „protestováno proti stálému a systematicky odkládanému provedení minimálních požadavků, předložených při poslední pasivní rezistenci“ tím je míněn rok 1907, od kterého uběhlo již 7 let!

Březnová valná hromada měla toho roku docela slušivou demokratickou předehru, když proběhla poprvé i porada předsedů jednotlivých odborů a m.j. se dohodla na kandidátce k valné hromadě (v ústředním výboru se pak objevilo 5 předsedů venkovských odborů). Následující předporada 1 den před valnou hromadou už byla tradiční a většinou šlo o celodenní klání nad programem schůze s bohatou diskusí; na vlastní valné hromadě se pak hlasovalo a většinou šlo vše už dosti rychle.
Předsedou Spolku se stal opět Jan VIEWEG, na místě místopředsedy se znovu objevuje nepostradatelný B. Göhlert. Na valné hromadě zazněla kritika Zájmů strojvůdce, zejména pro příliš politizující psaní… Neskončilo to odvoláním redaktora, ale volbou tzv. tiskového výboru, jehož usneseními se musel redaktor řídit.
Protože šlo o valnou hromadu, která uzavírala jednu etapu existence Spolku strojvůdců, podívejme se trochu blížeji na rozložení členské základny. Počet řádných členů dosáhl čísla 1607 a protože tzv. organizačních členů (platících nižší čl. příspěvek – srovnej r. 1905) bylo jen 266, ukázala se správná linie plnohodnotného členství se zajištěním právní ochrany a budováním finančně nezávislé organizace. Místních odborů bylo 25 a na 16 místech si platili své příspěvky a i jinak se kontaktovali rozptýlení strojvůdci (tzv. platební místa). Podle počtu členů vypadala tabulka místních odborů takto:

*zde ovšem existoval i samostatný „Klub plzeňských strojvůdců“, založený již r. 1894

A dále s méně než 100 členy následují v pořadí: České Budějovice, Česká Třebová, Kralupy, Tábor, Smíchov, Kladno, Rakovník, Hradec Králové, Zdice, Klatovy, Velký Osek, Veselí/Mezimostí, Kyšperk, Chomutov, Horní Litvínov, Dvůr Králové, Hroby, Žatec a Lužná/Lišany.

Ještě na jaře si dovolují Zájmy zesměšňovat „vojenský erár“, který protlačoval své vysloužilce (tzv. certifikalisty – po absolvování dvanáctileté vojenské služby) na různá „zajímavá“ místa na dráze (tedy zejm. úřednická a podúřednická), pak však přichází 26. červenec, kdy do „čilého a rušného organizačního života jako rána hromu zapůsobila všeobecná mobilizace branné moci“. 28. července pak Rakousko-Uhersko vyhlásilo válku Srbsku. Ano, vypukla válka, která se postupně rozrostla ve válku „světovou“. Ale ze začátku nic pro takovýto tragický vývoj nesvědčilo – alespoň ne u lidí, kteří neměli blízko k „strategickým informacím“.

Číslo 15 Zájmů strojvůdce z 1. srpna o vypuknutí války nijak speciálně neinformuje, jen z malé zprávičky o Záložně strojvůdců se přesvědčujeme, že „o tom vědí“… Tato informace stojí za uveřejnění: „… Bezpečnost vkladů není nastalým válečným stavem nijak dotčena a je veškerá nejistota, i kdyby válka skutečně vypukla, úplně vyloučena, neboť dle mezinárodního práva je soukromé vlastnictví nedotknutelné a uznává se naprosto i nepřítelem. Státní správa Rakouska jest pro případ války dokonale finančně připravena a zajištěna.“
Ještě v srpnu časopis příliš nereaguje – vážnost situace dolehla teprve v září. Úvodník č. 17 Zájmů oznamuje vycházení max. o 8 stranách, „neboť články, týkající se problémů, kritiky a vedení různých hospodářských akcí nutno v této době jako naprosto bezúčelné vynechat“ (je nutno si uvědomit, že byla zavedena přísná cenzura a zrušena tisková svoboda). Redakce ovšem slibovala pravidelné vycházení a udržování spojení mezi členstvem. To plnila – že to ale neměla lehké, dokazují první cenzurní zásahy, které se začaly množit od listopadu… Jakoby v předtuše role manželek strojvůdců ve válečných letech se k nim obrací s prosbou o dosílání časopisu na frontu a o to, aby „v jich vlastním zájmu povinné příspěvky za své muže po čas jich nepřítomnosti samy zapravovaly“. Stalo se a také díky této roli manželek strojvůdců přežil Spolek nejhorší období své dosavadní historie.
A skutečně dost strojvůdců muselo nastoupit vojenskou službu, přičemý bylo téměř pravidlem, že člen Spolku (zejm. známější „činovník“) byl odvelen „k službě blíže bojiště“… Dále byl „zaveden válečný jízdní řád s nemožně dlouhými jízdními dobami a ve službě nastala persekuce nejhoršího druhu“ (takto to viděli nuselští strojvůdci). Určitou výhodou bylo snad jen to, že
ministerstvo železnic upravilo služební řád tak, že železničáři, kteří byli povoláni k aktivní vojenské službě, „zůstávali ve služebním svazku c.k. rakouských státních drah“ a náležela jim nadále většina požitků, která z tohoto služebního poměru vyplývala. To se ovšemže netýkalo strojvůdců zaměstnaných v průmyslových závodech, kteří byli buď z důvodů omezení výroby propuštěni, či narukovali. Organizace se soustředila na podporování jejich rodin (vedle ustavených fondů byly používány i příležitostné sbírky) a tato linie „podpůrnictví“ a drobné organizační práce pak dominovala v činnosti spolku celou válku.

V průběhu prvního roku války byl také vytvořen speciální železniční sbor, v jehož pracovní (válečné) náplni byla stavba drah a mostů, řízení a obsluhování pancéřových vlaků, ale také ničení drah protivníka… v jeho stavu bylo i několik členů Spolku strojvůdců v Čechách.

S výjimkou tohoto útvaru byli ovšem formálně strojvůdci od vojenské služby osvobozeni; jejich nasazování na všech drahách – byť pod nálepkou služebního poměru – však menší rizika nepřinášelo… Za „výhodu“ lze označit jen možnost návratů domů – zejména při ústupech, vlastně pardon: při „odpoutávání od nepřítele“… Zní to neuvěřitelně, ale dobová svědectví nelžou: „po návratu těchto kolegů činnost odborů rušně ožívala… a nastala ihned zase čilá práce organisační“!
/Přes výše řečené nebyl počet mobilizovaných členů Spolku strojvůdců malý a počátkem dubna otiskly Zájmy jejich soupis, který obsahoval 114 jmen./
Podobně neuvěřitelně zní informace o tzv. protidrahotní akci, kterou strojvůdci „fedrovali“ v první polovině roku, kdy už válečné poměry nacházely ohlas ve zvyšujících se cenách. Celá akce vyvrcholila v květnu vysláním deputace k ministru železnic; ten kupodivu na nářky dost slyšel, ale v otázce drahotních přídavků neprosadil nepochybně státnický návrh železničářů, aby spíše než dorovnáváním cen zakročila vláda rozhodně proti lichvě… a v tomto punktu skončila „otázka žaludková“ ve zřízených kuchyních, kde se tišil hlad železničního personálu potravinami a nápoji za ceny toliko režijní…
I v mimořádných poměrech se konala v červnu řádná valná hromada, byť řady delegátů byly prořídlé. Personální obsazení v čele spolku se nezměnilo. Byl odsouhlasen mimořádný měsíční příspěvek ve výši 40 hal. na podpůrný fond pro rodiny narukovaných strojvůdců. Ti byli také osvobozeni od placení (základních) členských příspěvků. Valná hromada také vzpomenula prvních válečných obětí z řad svých členů. V Zájmech se však konkrétní jména objevují sporadicky a jestli ano, tak bez bližšího vymezení příčiny smrti (nepochybně šlo o určitou autocenzuru…). První doklad o úmrtí jako důsledku válečných událostí jsme nalezli až k červenci 1915 (Karel Witschek z odboru v Nymburku).

V červenci rozvířil hladinu ministerský výnos o výlučném používání němčiny jako služebního jazyka. „Kdo by eventuálně jednal proti tomu, má býti nejpřísněji potrestán.“ Do komentáře v Zájmech zasáhl cenzor – unikla mu však tato případná větička: „České deníky přinesly tento výnos bez veškerých poznámek; pochopitelně jen vzhledem k poměrům tiskovým v nynější době.“ Přímočarý byl ovšem názor nuselských: „První proti výnosu se prohřešili p. náměstek Ing. Skorkovský a kol. Vosyka, když jej veřejně, nekřesťansky a česky zkritisovali.“

Cenzura jinak ovšem pracovala „spolehlivě“, a tak bylo třeba nemalé vynalézavosti, jak udržet časopis jako takový a jak ho udržet zajímavý. Sázka na udržení časopisu za každou cenu se ukázala správnou a Zájmy strojvůdce se staly pojítkem všech strojvůdců v oné nelehké době, kdy optimisté očekávali brzký konec války a pesimisté ve Spolku strojvůdců činili přípravy pro možné rozpuštění spolku a hrozícím sankcím.

V lednu tohoto roku musel nečekaně narukovat i bývalý předseda, onoho času tajemník a zodpovědný redaktor Zájmů Prokop ROUBAL. Ani to však časopis nepoložilo a vedla ho malá skupina nadšenců, která se scházela přímo u předsedy J. Viewega. Ten však onemocněl tuberkulózou; na červencové valné hromadě byl ještě zvolen místopředsedou, ale jednání už za něj řídil B. Göhlert, který byl znovu postaven do čela spolku.

Protidrahotní akce z předešlého roku sblížila měrou nebývalou dlouholeté konkurenty, totiž strojvůdcovské spolky pražský a vídeňský… Začalo se dokonce jednat o sloučení a jednalo se vlastně až do rozpadu Rakouska, který tak přinesl definitivní rozhřešení. Podpůrná akce pro rodiny mobilizovaných zdárně pokračovala, ale bylo přirozené, že nemálo vyčerpává spolkové fondy. A tak byly šťastnější členové opakovaně vyzýváni k solidaritě, která byla v těch letech vlastně charitou. Krátce po valné hromadě zemřel trojnásobný předseda Jan VIEWEG. Akce proti drahotě však přeci jen došly ohlasu – železnice byla pro válčící Rakousko příliš důležitým strategickým „artiklem“, a tak přiznalo železničářům zvláštní drahotní přídavek v relaci na počet členů rodiny. Stále větší vtahování lidského potenciálu do válečného soukolí demonstrovalo i opatření, aby topiči byli povoláváni k strojvůdcovským zkouškám a na jejich místa nastupovaly ženy (!)…
Zpráva o tom nesměla být ovšem v Zájmech otištěna, a tak se objevila jen nenápadná zprávička pod čarou. Ostatně „nesmělo se napsati, že nemáme do ucpávek konopí, že nemáme olej, že nemáme měď, nesmělo se psáti, že stalo se zde neb jinde nějaké železniční neštěstí, zkrátka nesmělo se psát nic, z čeho by bylo vidno, že meleme v Rakousku z posledního. Dělalo se to prostě tak, že pod čárou a i v článcích psalo se takřka mezi řádky jen tak okolo, co všechno nás bolí…“ /ze vzpomínek pamětníků k 30. výročí Spolku strojvůdců/.

Bylo obdivuhodné, že přes všechny události se udržovala členská základna na cca stejné výši – koncem roku šlo o číslo 1864. Jinak ale působí tento rok asi nejchmurněji ze všech válečných roků. Pesimistickou atmosféru dokládá opět dobře nuselská kronika: „Mezi personálem vřela nespokojenost, byl nedostatek potravin, chátralo šatstvo i obuv, zostřená služba stávala se postrachem. V míru konal strojvůdce v průměru službu 230 hodin v měsíci a urazil 2500 nákladních kilometrů, nyní byl ve službě 380 – 400 hodin v měsíci a ujel až 6000 nákladních kilometrů. Strojvůdci stávali se automatickými přístroji, ploužili se po tratích jako lidské stíny. A válka jako furie zuřila dále… Obraz poměrů zračí se v toliko čtyřech odbývaných členských schůzích v roce.“

Počátkem roku byly zvýšeny drahotní přídavky státním i železničním zaměstnancům („pánům ve Vídni záleželo na tom, aby mezi českými železničáři byl udržen klid a pořádek“), a to jako by předznamenávalo určitý obrat ve válce – možná spíše psychologický, než faktický. Z hlediska organizačního tomu ale situace zprvu příliš nenasvědčovala: ústředí se rozhodlo uveřejňovat v Zájmech výtahy ze svých jednání, protože schůze ve větším měřítku (konference, valná hromada) se konat nemohly.

K určitému politickému uvolnění došlo svoláním říšského parlamentu (po třech letech) koncem května do Vídně a vyhlášením amnestie pro „politické“. Vedle nejznámějšího amnestovaného Karla Kramáře bylo osvobozeno i několik „buřičů“ z řad Spolku strojvůdců. Uvolnila cesta k peticím a interpelacím a skuliny vzniklé viditelným uvolněním (spíše: pootevřením) poměrů ihned využily onoho času velmi si blízké strojvůdcovské spolky pražský a vídeňský a pokračovaly v nastolování požadavků jako by války vůbec nebylo…. zaměřily se na otázku vedlejších příjmů, které mohly podstatně zlepšit finanční těžkosti jejich stavu. 8. srpna dokonce svolaly společnou protestní schůzi (!) do Prahy, přijaly rezoluci a vyslaly deputaci na ministerstvo železnic do Vídně. Tento počin – v té době nebývalý – vešel do dějin… Překvapilo to, že – byť po „menším“ čekání „na chodbě“, které pomohl ukončit známý zastánce železničářů a budoucí první čs. ministr železnic, tehdy poslanec dr. ZAHRADNÍK – deputace byla přijata a ještě více to, že dosáhla nepochybných výsledků (byť samozřejmě ne ihned – srovnej počátek roku 1918). Stížnosti na neodborné zásahy důstojníků „v poli“ do práce strojvůdců však došly sluchu ihned a byl vydán příslušný rozkaz, takže do konce války pak netrápily strojvůdce alespoň nesmyslné rozkazy, dávané často za součinnosti pistole…
Ani v tomto roce se vídeňský a pražský spolek nesloučily; zato se podařilo dříve nemožné na domácím „hřišti“: po léta rozštěpení plzeňští strojvůdci se konečně sloučili a Spolek strojvůdců se tak významně posílil. A neuvěřitelné se stalo skutkem – v této válečné době dosáhl počet jeho členů rekordní výše 1971!

Přes naznačené politické uvolnění se však prudce začala zhoršovat životní úroveň obyvatel – a drahotní přídavky pro železničáře je z tohoto kruhu příliš nevyčlenily. Bohužel docházelo k nekolegiálním projevům i mezi nimi, jak dosvědčuje nuselská kronika: „Aprovisační otázka působila největší potíže. Přidělilo-li ředitelství nějaké potraviny do topírny, rozebral je dílenský personál … a na strojvůdce a topiče zbyly jen drobty – nebo také nic. Tyto nepřístojnosti vedly postižené k ostrým kontroversím, jež se odbývaly ponejvíce v kantině, nebo ve vozovce a jichž se zúčastňovali vedle našich zástupců také ženy a členové rodin nepřítomných kolegů. Aby se podobné zjevy nemohly opakovat, zvolen za strojvůdce aprovisační důvěrník.“

Ale abychom zakončili tento přeci jen už optimisticky zbarvený rok trochu povzbudivě, dejme ještě jednou slovo nuselským: „Ačkoliv kolegové byli přetíženi službou při velmi skrovně vyměřeném odpočinku, přece jen dávali přednost schůzování před spaním, neboť byli přesvědčeni, že jen společné úsilí je s to úspěšně čeliti všem možným pohromám, jež rozvášněná doba s sebou přinášela.“

Počátkem roku cítila Vídeň, že musí část požadavků strojvůdců na úpravu vedlejších příjmů přijmout: ministerstvo železnic zaručilo vyplácení 40 % prémií z úhrnného výdělku, zvýšilo tzv. hodinové a po celou dobu exponování se začal vyplácet 50 % přídavek ke stravnému; strojní personál byl podělen šatstvem a obuví. Rakousko dobře chápalo důležitost železničního personálu pro válečný chod. Zmíněná opatření ovšem pouze zmírnila neutěšené válečné poměry…

Strojvůdci kladli další požadavky (např. zavedení paušálu místo kilometrovného a prémií, zvýšení drahotní výpomoci atd.) a dva z nich byli členy březnové železničářské deputace na ministerstvu železnic ve Vídni. Bylo přislíbeno, že požadavkům bude vyhověno… Když ale skutek utíkal do ztracena, bylo rozhodnuto uskutečnit 7. června tříhodinovou stávku v Praze! Šlo o rozhodnutí tzv. Svazu železničních organisací a spolků, který vznikl v průběhu r. 1918 jako společné ústředí prakticky všech tehdejších železničních odborů (s výjimkou „Právní ochrany“).
Stávka byla načasována jako projev solidarity a podpory další deputaci, která byla vyslána toho dne k ministru železnic. Podle pamětníků byl průběh této stávky „imposantní“: v určenou hodinu (když byla deputace přijímána) byla zastavena veškerá doprava vlaků v Praze (i posun a „úřadování“!); odboroví referenti promlouvali o významu stávky k shromážděným zaměstnancům – za Spolek strojvůdců hovořil ve výtopně Nusle-Vršovice František STUCHLÝ (budoucí předseda Federace strojvůdců). Poslyšme, co o tom říká nuselská strojvůdcovská kronika:
„V době stávky shromáždil se personál na stanoveném místě. V Nuslích konal se tábor na dvoře výtopny za účasti všech inženýrů a úředníků výtopny, s přednostou vrch. radou Ing. Kerhartem v čele, kde, stoje na hromadě koksu, k zúčastněným odvážně a z plných plic promluvil člen našeho odboru kol. František Stuchlý.“
Vídeň nejvíce vystrašila účast veškerého úřednictva, neboť to bylo pokládáno „za sloup, na němž všechno stavěli a na který se vším spoléhali – i tento sloup se však pod vlivem poměrů shroutil.“ Aby nevznikl dojem, že šlo o celkem běžnou záležitost: perzekuce v tomto případě nenásledovaly jenom díky odvaze představených, kteří povolaným vyšetřujícím komisařům nesdělili jména iniciátorů. V jiných případech tomu tak vždy nebylo a následoval většinou odjezd na frontu…
Toto byla nejviditelnější akce – Svaz železničních organizací a spolků však fungoval ponejvíce ilegálně a jeho nejzáslužnější akcí byla realizace pokynů pro zamezení dopravy potravin z našich zemí, kdy se podařilo zabránit nežádoucímu „exportu“. Tajně bylo také připravováno převzetí železnic „po převratu“. V rozhodujících říjnových dnech pak sehráli železničáři velmi důležitou roli při přesunu moci – kromě udržování klidu a pořádku na železnici stojí za zaznamenání úspěšný (neboť rychlý) odsun nebezpečné maďarské posádky z Prahy. Sdružené železniční organizace se v převratových dnech přeměnily na ŽELEZNIČNÍ UNII a spolupracovaly s Národním výborem a později s vytvořeným ministerstvem železnic – spolurozhodovaly zejm. ve všech personálních otázkách. Zde vznikl zárodek budoucího demokratického zastupitelstva zaměstnanců, fungujícího jako Ústřední výbor důvěrníků (při ministerstvu železnic). Říkalo se mu – aspoň do doby, než převládla skepse nad jeho možnostmi – také neoficiálně „parlament železničářů“. Asi nepřekvapí, že tato demokratizace nevznikla samovolně, ale bylo třeba ji „uplatňovat“ – vedle „houževnatosti zásupců odborových organizací“ byl vyzdvihován i podíl významné osobnosti a prvního ministra železnic dr. Zahradníka, který se bral za železničářské věci už na půdě říšského (všerakouského) parlamentu.
Zajímavá situace se vyvinula ve Spolku strojvůdců: vedle řádné valné hromady, která se konala 7. května v Praze, byla svolána – pro nedořešenou otázku vztahu k vídeňskému spolku, který usiloval do posledních chvil o sloučení – mimořádná valná hromada na 28. říjen (ano!). Docházející zprávy onoho historického dne daly pochopitelně jednání „poněkud“ jiný směr: Spolek strojvůdců v Čechách byl obratem změněn na Spolek československých strojvůdců a všichni strojvůdci v novém státním útvaru byli vyzváni ke vstupu. Spolek strojvůdců se tak stal historicky první organizací, která svou činnost rozšířila na celou právě zrozenou republiku!
V závěru roku došlo k prvním příznivým opatřením (zavedení paušálu pro strojní personál) a začala intenzivní organizační činnost včetně zakládání místních odborů na Moravě a ve Slezsku.

Demokratický důvěrnický systém se všeobecně rozšířil (tj. až na úroveň jednotlivých topíren) a byl vydán i speciální důvěrnický řád. Důvěrníci strojvůdců byli svoláni na celostátní poradu do Prahy 10. března a deputaci, vyslanou k tehdejšímu ministru financí, známému dr. Rašínovi, se podařilo vymoci některá finanční vylepšení v otázce vedlejších příjmů.

25. března došlo – pod určitým vlivem úspěchů jednotnosti strojvůdců – ke schůzi strojmistrů, která napříště ovlivnila organizační skladbu Spolku strojvůdců: strojmistři se rozhodli „předati svůj osud do rukou zavedeného spolku… v naprosté důvěře v poctivost jednání“. Přes určitý objektivní rozpor služebního postavení (nadřízenost strojmistrů vůči strojvůdcům) převážil shodný postoj ke strojní službě (strojmistři se rekrutovali vesměs z řad strojvůdců) a vědomí, že vzájemná solidarita v jedné odborové organizaci je dobrým „základem k pozvolnému vzestupu hospodářské úrovně“. Strojmistři se tak poprvé ocitli ve „výbojném“ spolku – doposud byli členy pouze spolků podpůrných (zejm. šlo o Werkmeisterverein). Na jednání, kterého se zúčastnilo 90 delegátů, byla zvolena desetičlenná exekutiva a jejím předsedou se stal kol. Soukeník z Plzně.
Spolu s opačným procesem, kdy došlo následujícího roku k oddělení topičů vytvořením jejich vlastní organizace, došlo tak v těchto letech k určité proměně členské základny. Jako vždy předtím i potom však dominovali strojvůdci, o čemž svědčí mj. i to, že odborová organizace byla vždy spojena pouze s jejich jménem, ať už v podobě Spolku či pozdější Federace strojvůdců.
Rok 1919 byl také ve znamení vytváření organizační struktury na Slovensku, kde byly zakládány místní odbory za pomoci kolegů z Čech, sloužících na tamních drahách. „Činnost tato přerušena byla vpádem Maďarů na Slovensko“… /Vzpomínáte ze školy na tzv. Slovenskou republiku rad?/
Slovenští strojvůdci tak poprvé „brali účast“ na řádné valné hromadě, která se uskutečnila v červenci v Praze. Řešila množství organizačních problémů, ale dá se říci, že příjemných, protože počet členů prudce narostl na téměř dvojnásobek proti předešlému roku a překročil čtyři tisícovky!
Předsedou byl zvolen osvědčený Bohumil GÖHLERT, místopředsedou František STUCHLÝ; ve výboru byly zastoupeny prakticky všechny větší odbory z Čech a nyní i Moravy.
Valná hromada musela řešit jedno velmi zlověstné politikum, které poznamenalo vývoj odborového hnutí po celou I. republiku:
ambice mnohých „bossů“ Železniční Unie přesáhly rámec pouze odborový a do odborů se začaly – nikoli poprvé ani naposledy – promítat až příliš politické vlivy. Ty bezpečně rozložily v průběhu roku tento orgán, který si vynutil skutečné spolurozhodovací pravomoci s ministerstvem železnic a mohl se stát garantem reálného demokratického vývoje v zaměstnaneckých vztazích. Ba co hůře: úřady rozhodly, že za železniční personál mohou hovořit jen tři početně největší odborové organizace!? Byly jimi dvě průřezové (dobově označované jako „rámcové“) organizace Unie železničních zaměstnanců (člen sociálně demokraticky laděné centrály Odborové sdružení československé) a Zemská Jednota zaměstnanců čs. drah, později jen Jednota zaměstnanců čs. drah (člen nacionálně orientované Čs. obce dělnické), a Spolek čs. úřednictva železničního pro „bílé límečky“. Jednotlivé služebny obdržely výnos, aby jednaly výhradně s důvěrníky těchto organizací…
Tento postup byl přirozeně strojvůdcovskou valnou hromadou pranýřován a „usneseno, všemi prostředky vynutiti si uznání naší odborové organizace“. Těmi prostředky byly v následujícím období:

• solidarita dalších „menších“ železničních odborových organizací na železnici
• otevřený dopis vládě
• svolání konference důvěrníků
• hrozba stávkou.

Dílo se podařilo a tehdejší ministr železnic dr. Franke byl nucen výnos o omezování práv menších odborových organizací zrušit. Soudobé komentáře to viděly takto: „V době, kdy velmi snadno nechaly se upraviti příznivě existenční podmínky zaměstnanců, věnovalo se více energie na ubíjení nepohodlných organisací. Nepřipuštění některých organisací k jednání mělo míti ten účel, aby členstvo těchto organisací přestupovalo do těch organisací, které oficielně uznány byly. Plán tento ovšem
ztroskotal pro houževnatost a odhodlanost těch, kdož byli terorisováni.“ Moderním jazykem bychom řekli, že odborová pluralita byla zachována a stala se jedním z demokratizačních momentů nové čs. republiky. Její odvrácenou tváří byla ovšem pokračující atomizace, rozdrobenost, odborů – o ní viz dále.

Z výnosů státní správy, které se dotýkaly poměrů železničářů, je třeba v tomto roce zaznamenat novou úpravu úrazového pojištění a vydání prováděcího nařízení k zákonu o pracovní době. Byl vydán Řád úrazového zabezpečení zaměstnanců čs. státních drah s platností od 1. června 1919. Ten vychází – jak jinak! – z rakouské legislativy, ale znamenal výraznou změnu v organizaci, protože úrazové zabezpečení bylo nyní plně v péči ministerstva železnic. O některých problematických bodech tohoto nového Řádu viz dále.

Druhý výnos o pracovní době založil možnost překračování zákonné osmihodinové pracovní doby ponejvíce právě u strojvůdců a stal se zárodkem problémů, které museli strojvůdci řešit mnoho dalších let.
Konečně je třeba zaznamenat další příklad samostatného postupu Spolku („vlastní silou“!) – založení stavebního družstva STROJVŮDCE, které se chtělo zaměřit na koupi či vlastní výstavbu bytů pro strojvůdce. Po počátečních problémech s úvěry se tyto cíle dařilo naplňovat.

V tomto roce se dále utvářela nová legislativa, která ovlivňovala práci strojvůdců v dalším období. Zatímco zákon č. 222/1920 Sb. o propočítání služebních let byl pro zaměstnance výhodný, neboť se jim započítávala i soukromá praxe po 18. roce věku, vojenská služba a válečné roky (jednou polovinou), hůře dopadli zejm. strojvůdci se svým zařazením do platových tříd a tzv. úřednických statů. Zákon č. 541/1919 Sb. je za úředníky nepovažoval („strojvůdce nemožno jmenovati úředníky, protože nekonají kancelářskou práci“…), ale strojvůdci byli jiného názoru (pozn. autora: tam, kde jméno „úředník“ není ještě obaleno byrokratickým nánosem tuposti a nicnedělání…, je toto zařazení spojováno více než s čistýma rukama a bílým límcem s nutností „vynakládati a projevovati inteligenci„!) a po mnohém dohadování a jednání se jim podařilo docílit v červenci vydání výnosu o zařazení do úřednického statu IIIa. To chápal Spolek jako vyjádření významu „této důležité složky železniční“. Nelze ovšem zakrývat, že pro některé marnivější to bylo spojeno i s nepochybnými příjemnostmi, pokud jde o uniformování a titulování…

Malá odbočka k titulům, kde u ČSD existovala tato řada: elév – koncipista – adjunkt – vrchní adjunkt – komisař – inspektor – vrchní komisař – vrchní inspektor II. třídy – rada – vrchní inspektor I. třídy – vrchní rada. Z těch dřívějších přežíval např. i titul „vrchní oficiál“, který byl dosažitelný i pro délesloužící strojvůdce.
Dobře se nevyvíjela situace spojená s úrazovým zabezpečením. Aplikací nového Řádu úrazového zabezpečení z roku 1919 u ČSD
bylo de facto upuštěno od více než třicetileté „rakouské“ praxe, kdy každý úraz na železnici byl hodnocen jako dopravní a vznikly dvě kategorie, totiž úrazu dopravního (v užším smyslu- se 100 % náhradou) a úrazu podnikového, na který se strojvůdci dívali divně, a to nejen proto, že připouštěl náhradu pouze ve výši 66 %… Dále protestovali strojvůdci i proti tomu, že v případě
vyměřování úrazového důchodu se jejich vedlejší příjem hodnotil jen 50 %.
Konečně byl toho roku vydán i volební řád do důvěrnických sborů a proběhly první volby do těchto nových zaměstnaneckých orgánů. Spolek čs. strojvůdců šel do voleb samostatně. Voleno bylo na třech úrovních: místní, okrskové (podle ředitelství ČSD) a ústřední (do Ústředního výboru důvěrníků při MŽ). Spolek strojvůdců „prokázal naprostou ukázněnost členstva“ a získal 4600 hlasů, což zaručovalo „hojné zastoupení ve všech grémiích“. Protože ony „velké“ odborové organizace kandidovaly proti Spolku často také strojvůdce (rekrutující se z oné menšiny, která nebyla v dominujícím strojvůdcovském spolku), stalo se, že v ÚVD nakonec zasedali dokonce 4 důvěrníci – strojvůdci…

Pokud jde o vnitřní záležitosti Spolku, konala se tentokrát valná hromada v červnu. Bylo na ní již zastoupeno 66 odborů s více než 5000 členy. Vedením spolku byl opět pověřen Bohumil GÖHLERT a i post místopředsedy zopakoval loňskou volbu, tedy Františka STUCHLÉHO. Z hlediska podchycení maximálního počtu strojvůdců byla povzbudivá schůze strojvůdců německé národnosti v Ústí n.Labem, která vyzvala všechny „své“ strojvůdce, aby přistoupili ke Spolku čs. strojvůdců, který „jediný je kompetentní hájiti zájem strojvůdců všech“. To nebylo vůbec obvyklé a např. z výše zmíněných odborových organizací na železnici byli strojvůdci jediní, kde se pod jednou střechou sešli příslušníci jedné profese bez ohledu na národnost či jazyk. Valná hromada také upravila složení nejvyššího orgánu mezi svými zasedáními, správního výboru, tak, aby v něm mělo zastoupení členstvo z oblasti každého ředitelství v osobě tzv. okrskového důvěrníka. Příspěvky byly toho roku stanoveny na 36 korun ročně.

Pro řešení hospodářských a služebních otázek byla svolána konference v říjnu do Brna a z množství řešených problémů zmiňme např. otázku ošacení, úpravy vedlejších příjmů, požadavků strojmistrů atd.
Jak již avizováno, byla toho roku založena samostatná odborová organizace topičů pod názvem Ústřední spolek železničních topičů v republice Československé. Tuto organizaci lze pokládat za sesterskou, protože byla založena „za účinného přispění ústředí strojvůdců“ podle jejich vzoru (tedy zejm. jako nepolitická) a měla mj. stejné sídlo.

Výše zmiňované proměny členské základny a zejm. „územní expanze“ vedla k nutnosti změnit příslušně stanovy i název. Od 1. ledna 1921 se tak setkáváme s názvem, který pak přežil a prožil mnohé: FEDERACE STROJVŮDCŮ V ČESKOSLOVENSKÉ REPUBLICE.

Málo známá je skutečnost, že paralelně existoval i oficiální název v němčině: Föderation der Lokomotivführer in der Čechoslovakischen Republik.
První polovina roku byla ve znamení opětovného odporu proti některým diskriminačním opatřením v oblasti úrazového zabezpečení, protože několik drastických případů poškození strojvůdce obnažilo chyby legislativy. Spolu s prodlužováním pracovní doby, kde strojvůdci od počátku poukazovali na nespravedlivé prováděcí předpisy ministerstva železnic (mj. jako pracovní doba nebyla uznávána zpoždění, různé prostoje apod.), vyústily protesty ve shromáždění pražských strojvůdců, odkud byl zaslán dopis přímo ministerskému předsedovi.
Strojvůdci také správně pochopili nutnost snahy o maximální zastoupení v různých komisích, radách, výborech, grémiích, korporacích, kuratoriích, exekutivách, představenstvech či předsednictvech, fondech apod. (bez nároku na úplnost), které
byly ustavovány v oblastech, které se těsněji či zprostředkovaněji dotýkaly výkonu jejich povolání, jejich odborové činnosti či otázek životní úrovně vůbec. Po dosažení zastoupení pak šlo samozřejmě také a především o aktivní činnost v těchto orgánech, o prosazování odborových či profesních zájmů, o dobrém informování členské základny atd. Takovým orgánem byly zmiňované důvěrnické sbory při MŽ, dále šlo o pojišťovny, správu různých fondů aj. Vposled vznikla t.r. v březnu tzv. uhelná rada, kde získali své zastoupení i strojvůdci, neboť byli pokládáni za důležité (ba snad i největší) odběratele uhlí.
Pozor, v předchozím odstavci byla řeč o demokracii! Právě to měl na mysli T.G. MASARYK v těchto létech, když hovořil o tom, že nestačí jen demokracie politická, ale nutná je také demokracie sociální a hospodářská! A právě ony dvě posledně jmenované sféry by měly být arénou pro skutečně autentické odbory (to platí nejen pro I. republiku…). To si asi strojvůdci tehdy takto „filozoficky“ nezdůvodňovali, důležité je však, že se v těchto intencích chovali.
Vyplynulo to ostatně i z bilance, která zazněla na valné hromadě v červnu, která měla toho roku slavnostní charakter – slavilo se totiž 25 let existence Spolku alias Federace strojvůdců. Slavnostní projev nemohl mít nikdo jiný než muž, s kterým bylo toto čtvrtstoletí nejvíce spojeno – Bohumil GÖHLERT. Byla přijata deklarace, kde zaznělo mj. i prověřené krédo, že osvědčenou formou je nepolitická odborová organizace s tím, že event. členství v politických stranách je individuální záležitostí každého člena. Stálou platnost má věta: „Jen neutralita ve směru národnostní a politické příslušnosti je zárukou snášenlivosti.“
Z dalších otázek, které řešila valná hromada: členský příspěvek se zvýšil na 60,- Kč ročně, volba předsedy i místopředsedy dopadla jako loni, bylo usneseno, že členové Federace musí být také členy Stephensonu. Asi nejdůležitější bylo vytvoření tzv. ochranného fondu na podporu členů v kritické situaci stávky či nezaměstnanosti. Toho roku sice vyšel zákon č. 267/1921 Sb. o státním příspěvku k podpoře nezaměstnaných (známý jako gentský systém), ale prováděcí vládní nařízení jej odstartovalo až r. 1925 a do té doby fungoval jeden z prvních zákonů nové republiky (z prosince 1918) o všeobecné podpoře v nezaměstnanosti. Ten však umožňoval i v nejpříznivějším případě vyplatit max. 10,-Kč denně. Kilogram másla stál v tom roce 47,- Kč… Strojvůdci se rozhodli raději zabezpečit „své lidi“ osvědčeným univerzálním prostředkem – vlastní silou…
Z ministerských rozhodnutí toho roku byla důležitá srpnová úprava poměrů strojvůdců ve směru „kariéry“ a navazující zářijový výnos o počítání služebních let. „Nalinkovaná“ kariéra strojvůdce teď mohla probíhat takto:

Pokud jde o vybudování nového postavení strojvůdců v užším rámci železničním i v širším rámci postavení zaměstnanců v nové republice, „lámal se toho roku chléb“. Euforie popřevratových let pomalu vyprchávala a nejen vláda začínala šetřit… Byla ustavena dokonce parlamentní úsporná komise. Ministerstvo železnic přišlo s návrhem zavést úsporné prémie. S tím už měl strojní personál své neblahé zkušenosti a Federace svolala „preventivně“ k této otázce v březnu konferenci. Té se zúčastnil i známý dr. Kramář, který byl v čele zmíněné parlamentní komise.

Nutnost úsporného myšlení měla jednu ze svých příčin v krizi, která toho roku vypukla v kovoprůmyslu. To nebylo téma, které by šlo mimo strojvůdce: ve svých řadách měli totiž i kolegy ze soukromé sféry a mnozí byli zaměstnáni ve větších kováckých závodech. Ke slovu přišla i praktická zkouška fungování podpory v nezaměstnanosti. Protože příslušné fondy nebyly ještě náležitě naplněny, přišla ke slovu zejm. klasická sbírka. Otázku řešila i valná hromada, která také zvolila (tentokrát to bylo skutečně naposledy!) do čela opět Bohumila GÖHLERTA, toho roku již pětašedesátiletého. Poprvé byl do ústředí zvolen (resp. optován) na základě rozhodnutí strojmistrovské exekutivy i představitel strojmistrů – toho roku Alois HERC z Nuslí.
Další konference byla svolána k problematice (ne)dodržování zákonité pracovní doby – toto téma bylo žhavé celou první republiku…

Všechny tyto existenční otázky vybudily – ty prozíravější – odboráře k novým pokusům nalézt společnou platformu v rámci železničních odborů. Organizačně došlo totiž k k roztříštění až neuvěřitelnému a toho roku (a prakticky celou I. republiku) existovalo již v nové republice 19 (devatenáct!) odborových organizací na železnici… Řez mezi nimi byl přitom veden nožem politickým, národnostním, konfesijním (křesťanské odbory), stavovsko-vzdělanostním i – snad jedině pochopitelným – odvětvově profesním. Protože jsme se s některými z nich již setkali a s mnohými dalšími setkáme, je nyní vhodná příležitost udělat si jejich přehled – v okamžiku, kdy byla scéna prakticky hotova. Seřazeno dle vykázaného počtu členů v r. 1922:

Tolik první desítka. Z dalších menších jmenujme ty profesní:

Spolek řemeslníků čs. drah – Odborová organisace železničních lékařů (analogická existovala i pro žel. lékaře německé národnosti) – Spolek čs. železničních právníků a pro úředníky německé národnosti Verein deutscher Eisenbahnbeamten. V roce 1923 pak vznikl i Svaz dílovedoucích a četařů v ČSR. Zbývají Svaz lidových železničářů v ČSR a Svaz křesťansko-sociálních železničních zaměstnanců v ČSR, přimykající se ke křesťanské centrále a Národní sdružení železničních zaměstnanců, existující pod patronací národních demokratů a pokládané za tzv. žluťácké odbory. Do tohoto přepestrého obrazu vstoupily významně pak už jen tzv. Rudé odbory od r. 1923 – na železnici pod názvem Mezinárodní Všeodborový svaz, sekce železniční (roku 1923 14 143 členů).

V roce 1922 došlo k pokusu o volné sdružení většiny oněch profesních organizací (včetně Federace strojvůdců) pod názvem LIGA, aby „čeleno bylo tříštění zaměstnanců podle politické příslušnosti v různých rámcových organisacích“, leč… pokus měl jepičí život, neb „členstvo vidělo ve tvořivším se sdružení tvoření se nové rámcové organisace…“.

Jak to bylo 4 roky „po převratu“ s přežíváním „rakušáctví“ ve státní správě obecně a na železnici zvláště? Odpověď lze vytušit – byrokracie rostla utěšeně dál, byť skryta v republikánském skleníku… Redaktor Zájmů to v červenci už nevydržel a zvolil tón poněkud drsný v příznačně nazvaném článku „Byrokracie blbá i zlomyslná“… Přímo orgie slavila byrokracie při uplatňování stále (ještě dlouho) platného služebního řádu, ironicky (i fakticky – neboť nebyl přeložen do češtiny) nazývaného „c.k. Dienstordnung“. „Guillotinou“ trestních paragrafů tohoto řádu poměřovali strojvůdci demokratičnost svých nadřízených. Nedopadalo to dobře…

Další pokus o jakousi společnou platformu viděl počátek roku: od 1. ledna totiž začal platit zákon č. 394/1922 Sb. o platových úpravách státních zaměstnanců. Také železničářům byl sice zvýšen pevný plat, ale další opatření zvážila celkový efekt k mínusu: byl totiž snížen o 20 % tzv. drahotní přídavek a daň z příjmu si nadále museli platit zaměstnanci sami… dále byly zrušeny některé dávky vázané na rodinný status. Federace přistoupila na dohodu s Unií železničních zaměstnanců a Verbandem a jimi vytvořený akční výbor vydal protestní provolání. Toto spojenectví vydrželo ještě při volbách do ústředního sboru úrazového pojištění (navíc i Spolek želzničního úřednictva), ale prubířským kamenem se stala akčním výborem vyhlášená dvouhodinová protestní stávka, která měla proběhnout 1. května (1. máje!) jako protest proti zákonu 394 i jako vyjádření určité solidarity s ostatními zaměstnanci a s jejich dalšími sociálními požadavky. Při vyhlášení stávky se spojila s již jmenovanými organizacemi i největší centrála na železnici Jednota zaměstnanců čs. drah.

Akce jako celek (mělo dojít k zastavení dopravy na všech tratích) ztroskotala. Úředně vydané přísné zákazy v předvečer stávky rozleptaly beztak chatrnou jednotu odborářů a mnozí se nechali zastrašit… K úplnému zastavení došlo jen v okrsku košického ředitelství a v obvodu lounské výtopny. Jinde došlo jen k izolovaným akcím – tedy k zastavení částečnému. Nuselská kronika k tomu říká: „Stávkovali jen ojediněle strojvůdci, všichni ostatní selhali.“ Z nuselského odboru neodjeli vlaky z Wilsonova nádraží tři strojvůdci, „bohužel byli jinými kolegy nahraženi“… Když byli přednostou tázáni , proč neuposlechli rozkazu, odpověděl jeden z nich: „Pane přednosto, rozkaz ministra železnic jsem četl a podepsal, ale poněvadž rozkaz mojí organisace je pro mě svatý, nemohl jsem jednati jinak.“
Následovala perzekuce účastníků stávky, ale když je na disciplinární řízení šlo doprovodit několik set strojvůdců… a když bylo intervenováno u ministra železnic a dokonce i u premiéra Švehly, bylo „stíhání provinilců zastaveno“.
Tato stávka a vydání onoho inkriminovaného zákona znamenalo bod obratu v sociálním vývoji I. republiky – nejen na železnici. Začaly padat mnohé iluze popřevratového období – iluze o sociálně spravedlivém státu, o tom, že si „doma“ teď můžeme
zařídit všechno po svém a k všeobecné spokojenosti a na půdě odborů iluze o možné „společné frontě“.
Valná hromada se toho roku konala v březnu a přinesla po delší době i nemalé personální změny: předsednictví se vzdal dlouholetý muž č.1 Bohumil GÖHLERT a novým předsedou byl zvolen František STUCHLÝ z nuselského odboru. Místopředsedou pak kol. Násadník. Personální změny se dají také interpretovat jako nástup „party z Nuslí“, protože vedle postu předsedy byl z jejich odboru i jednatel (kol. Holman), pokladník (předseda nuselského MO Václav Kadečka) a představitel strojmistrů v ústředním výboru (kol. Herc).

Na měsíc červenec byla svolána do Prahy členská schůze k otázce pracovní doby a výsledkem byla rezoluce se žádostí o řádnou úpravu v souladu se zákonem. Výsledkem byly jen kosmetické úpravy ministerstvem železnic… a problém se „táhnul dál“.
Úsilí strojvůdců vyvrcholilo toho roku v říjnu, kdy vyjádřili solidaritu se stávkou horníků a cítili potřebu shrnout své požadavky a vhodnou formou je prosazovat. Výsledkem byl tzv. pamětní spis ministru železnic. Základní požadavky strojvůdců zněly:

• u pracovní doby stanovit maximální počet hodin, počínaje službou na rychlíku (150 hod./měs.) až po tzv. službu záložní (192 hod./měs.);
• právo na služební oděv pro období letní i zimní;
• trvat na předběžném vzdělání uchazeče o místo strojvůdce;
• upravit kariérní i platové postupové lhůty;
• zajistit strojvůdcům – navrátilcům z činné vojenské služby jejich pracovní místo .

U strojmistrů pak šlo o provedení dvou (mimořádných) postupů při jmenování a zlepšení ošacení.

To už ale přicházel rok 1924, který odpověděl na mnohé problémy strojvůdců nepřímo, leč drasticky… Šlo totiž o rok spojený s restrikcí (redukcí, omezováním) státních a veřejných zaměstnanců, který vyústil v prosinci ve vydání zákona č. 286/1924 Sb. o úsporných opatřeních ve státní službě. Celé této akci předcházela kampaň ve sdělovacích prostředcích, vytváření speciálních komisí, vzrušené diskuse, rezoluce a provolání aj.

Ministerstvo železnic si t.r. již „více troufalo“ a na pamětní spis z října 1923 odpovědělo až po cca půl roce – vesměs zamítavě či vyhýbavě, jen při jmenování strojmistrů jim „připsalo“ dva roky (tedy ne dva postupy). Federace to hodnotila dokonce jako „přímou provokaci strojvůdcovského stavu“…
A tak trocha optimismu vzbudila snad jen úspěšná stávka kolegů v Anglii… Anglie však byla daleko a problémy posledního období bylo třeba řešit „doma“ – dubnová valná hromada se tak toho roku mnohem více zabývala prevencí proti kritickým situacím, které mohou vzniknout, tedy zejm. možnou nezaměstnaností a stávkou. Pro první případ byl založen fond na podporu nezaměstnaných v soukromých podnicích a určen mechanismus jeho naplňování, pro druhý případ, kdy hovoříme o ochranném fondu (srovnej r. 1921), bylo stanoveno, že jeho výše má být na úrovni dvojnásobku ročních příjmů z členských příspěvků.
Valná hromada také demonstrovala příznivý rozvoj Federace schválením systemizovaného místa sekretáře, což bylo vzhledem k počtu členů (t.r. 6 721) již vynuceno. Konečně došlo také k poněkud diskutabilnímu usnesení, že při převodu členů do jiného místního odboru je nutno referovat nejen o tom, jestli má dotyčný zaplaceny členské příspěvky, ale i o tom, „jakým členem byl“…
Volba „předních mužů organizace“ dopadla prakticky stejně jako roku předešlého.

Otázku pracovní doby se rozhodli řešit toho roku strojvůdci ofenzívou dalo by se říci právní a hledali vhodnou platformu pro řešení – dle jejich názoru – nezákonného stavu. Vedle příslušného ministerstva, totiž sociální péče (když ministerstvo železnic k dalším stížnostem mlčelo), byl vyrozuměn i Mezinárodní úřad práce (!) a Federace využila i mezinárodního sjezdu sociální politiky, který se konal v říjnu v Praze a kde měla svého zástupce. Muselo jí však znít v uších, když v závěrečném projevu konference pochválil Československo předseda Mezinárodního úřadu práce Albert Thomas slovy, že jde o republiku, která stojí na dvou pilířích, totiž osmihodinové době pracovní a sociálním pojištění…

Na rok 1924 připadaly také dvojí volby do orgánů, které musely strojvůdce velmi zajímat: do důvěrnických sborů (srovnej rok 1920) a do výborů nemocenské pokladny čs. drah. V obou případech došlo k vytvoření společné kandidátky s dalšími odborovými organizacemi na železnici, což bylo v těchto případech obvyklé, resp. obvyklejší než v situacích jiných, resp. vynucené vysokým tzv. volebním číslem, což nutilo ke spojenectví… Oněmi krátkodobými spojenci byly Jednota zaměstnanců čs. drah, Spolek čs. úřednictva železničního a Spolek úředníků… se SŠ vzděláním. Federace dosáhla zastoupení ve všech orgánech a volby hodnotila jako velmi úspěšné. Do ÚV důvěrníků byl zvolen i předseda Federace František Stuchlý. O nelehké práci důvěrníků na místní úrovni svědčí noticka v nuselské kronice: zde skončilo volební období jednomu místnímu důvěrníkovi, členu Federace, a bylo mu tudíž „poděkováno za vzornou jeho činnost, během které pro zájmy personálu přišel do ostrých konfliktů i se samotným přednostou, který jej v důsledku toho nesprávně a nespravedlivě posuzoval“. Nepřipomíná vám to něco?
Pár slov o nemocenském pojištění – to fungovalo v těch letech u ČSD na dobrovolné bázi; pojištěnci však platili vlastně dvakrát větší sazby než zaměstnanci „pod zákonem“ (kde se polovinou podílel zaměstnavatel). To změnil až nový zákon o NP veřejných zaměstnanců v roce 1926.

Byl to rok existenční nejistoty a provádění restrikce personálu. K provádění zákona o úsporných opatřeních ve státní správě byly ustaveny restrikční komise – na železnici u každého ředitelství čs. státních drah a jedna ústřední u ministerstva železnic. Mimo jiné měly stanovit „optimální“ potřebu pracovních sil a s takto zjištěnou systemizací se pak nemělo 3 roky hýbat. Jak dopadli strojvůdci, se dozvíme později, protože celá záležitost se „poněkud“ protáhla…

Federaci připadalo naprosto nemožné, aby nastalo také „odbourávání strojvůdců“ a dokazovala ministerstvu, že je jich naprostý nedostatek a dochází k přetěžování (např. v období podzimní řepné kampaně) a nemožnosti vybrat si dovolenou na zotavenou (každoročně se opakující jev). V tomto směru se dílo celkem podařilo (protože by prostě nemohly jezdit vlaky…).
Pouštění žilou ve státní a veřejné službě se odehrávalo pod heslem: „Méně, ale lépe zaplaceni!“ Pozornost se tedy brzy přesunula (a naděje upnula) k chystanému zákonu o novém požitkovém systému, který měl lépe ohodnotit ony (skutečně) potřebné… Ten byl připravován téměř tajně – každopádně bez spoluúčasti zástupců zaměstnanců či odborářů.
Bouře na politickém nebi v podobě rozpuštění národního shromáždění celou záležitost odložila a brzy bylo jasné, že nový zákon v roce 1925 nebude. To jen zvyšovalo celkovou nervozitu a dávalo prostor kombinacím, zákulisním jednáním i fámám… Když prosákla informace, že ministerstvo železnic chystá přeřazení strojvůdců i strojmistrů do kategorie podúředníků, svolala Federace konferenci předsedů a usneseno trvat na dosavadním zařazení a ve vhodném okamžiku realizovat demonstrační pětiminutovou stávku.
Snažil se i Ústřední výbor důvěrníků a rozhodl se sám vypracovat (na rozdíl od Federace, která nevěřila v efektivitu tohoto prostředku) návrh platové úpravy pro železniční zaměstnance. Pokud jde o strojvůdce, byly v návrhu všechny záležitosti, které už resumovala Federace ve svém pamětním spise z října 1923. Další vývoj dal (v tomto případě bohužel) za pravdu strojvůdcům a vše se odehrávalo v parlamentních výborech, ve vládě a na ministerstvu železnic…
Snad pro zaměřenost na úspory lidí i platu, „změklo“ ministerstvo železnic v oblasti kárných paragrafů služebního řádu a zde ÚV důvěrníků „zabodoval“ úspěšněji a podařilo se mu prosadit řadu zlepšení ve prospěch personálu.

Valná hromada se toho roku konala v dubnu – poprvé v Bratislavě, poprvé na území Slovenska. To mělo posílit organizaci na Slovensku. Samozřejmě, že výše rozbíraná opatření „hýbala“ i valnou hromadou; k tomu se přidalo i další zhoršení v oblasti pracovní doby, kde byla nivelizována pracovní doba strojvůdců osobních vlaků a rychlíků (s dosud výhodnějším režimem a menším počtem pracovních hodin) se strojvůdci nákladních vlaků. Byla přijata rezoluce s inventurou nevyřízených požadavků …

Bylo přijato i neobyčejně zajímavé usnesení o výši majetku Federace: ten měl být „držen“ ve výši trojnásobku ročního příspěvku členstva. Tato nenápadná informace má nemalou vypovídací hodnotu pro odborového historika, který ví, že autentickým odborů škodí jak nedostatek majetku, tak – možná trochu překvapivě – i jeho nadbytek (ten totiž odvádí odbory od vlastního poslání, „nabaluje“ na sebe různé komerční aktivity a potřebu aparátu aj. …). Mezi řádky tohoto usnesení tedy čteme: najděme optimální poměr mezi shromažďováním majetku a jeho reinvesticí do členské základny, nechme ho efektivně „pracovat“ pro odborové cíle. S majetkem souvisí i otázka jeho likvidity – ta je důležitá např. pro případ stávek.
Předsedou byl opět zvolen František STUCHLÝ, místopředsedou kol. ŽÁK. Počet členů dosáhl toho roku čísla 7100.

Téměř celý rok se nesl ve znamení neklidu mezi zaměstnanci železnic vůbec a strojvůdci a strojmistry obzvlášť: po vydání zákona č. 286/1924 Sb. o úsporných opatřeních ve veřejné správě došlo v průběhu roku 1925 k propuštění celkem 19 000 železničních zaměstnanců! Jednou z forem „vyhazovu“ bylo předčasné penzionování a výjimkou nebylo ani pro věkovou kategorii 35 – 40 let. To mj. oslabilo penzijní fondy, které se dostaly do finančních potíží (v řízení těchto fondů navíc nedosáhli zaměstnanci svého zastoupení jako tomu bylo v orgánech jiných fondů).

Jak už naznačeno, strojvůdci v tomto směru představovali určitou výjimku a až na ojedinělé výjimky předčasného penzionování propouštěni nebyli. To ovšem také a zejména zásluhou Federace, která na konkrétních číslech dokazovala stálé přetěžování této profese. V souladu s vládní filozofií „méně zaměstnanců, ale lépe ohodnocených“ se napjatě již od předešlého roku očekávalo vydání nového tzv. požitkového zákona. Ten měl vyřešit finanční ohodnocení, postup ve služebních třídách a celkovou úpravu služebního poměru vůbec. Vydán byl 24.6.1926 jako zákon č. 103/1926 Sb. „o úpravě platových a některých služebních poměrů státních zaměstnanců“. Řešení na železnici však nepřinesl, protože ve svém paragrafu 210 odkazuje pro železniční zaměstnace na vydání prováděcího vládního nařízení. Toho se však železničáři onoho roku nedočkali…
Ztráta jistot však byla jasná už ze „stotrojky“, neboť odstranila automatickou stabilizaci (tedy známou definitivu) i automatiku postupu a povýšení /to vše měl platový regulativ z r. 1910! / – vše nyní záviselo na volné systemizaci… Nechceme text příliš zahlcovat čísly zákonů a vládních nařízení, nemluvě o množství ministerských přípisů na železnici – leč číslo 103 se stalo skutečně „proslulým“ mezi všemi a na milost ho vzaly ústy ironika snad až kruté mrazy roku 1929: „Není zima jako zima, tahle byla za tři, nadělala více neplech, nežli zákon sto tři“. Této problematice je věnováno 21 úvodníků (z 24) „Zájmů strojvůdce“…
V průběhu roku bylo stále zřejmější, že blížící se řešení je více a více vzdáleno představám Federace z počátku roku „o systému, který skutečně spravedlivě ocení vykonávanou práci, zodpovědnost při pracovním výkonu, jeho důležitost, jeho namáhavost, risiko, délku nepřetržitého výkonu … atd.“ Ke zdůraznění namáhavosti strojvůdcovské profese byly publikovány někdy i zprávy tohoto typu : „Universita v Chicagu vydala statistiku, ve které dokládá, u kterého povolání nejvíce a také nejdříve sešediví vlas zaměstnanců. Bylo zjištěno, že nejdříve sešediví vlas amerického strojvůdce, takže možno určiti hranici věku u strojvůdců průměrně 37 rokem, kdy hlava strojvůdce úplně zbělí. Je dovozeno, že příčina leží v namáhavé a odpovědné službě.“
Federace hledala vhodné spojence k prosazení zájmů svých členů a podařilo se vytvořit tzv. akční výbor se Spolkem úředníků … se SŠ vzděláním a zejména s druhou nejsilnější železniční centrálou Unií železničních zaměstnanců. Když se v průběhu roku stala věc nebývalá a do této volné korporace se přičlenila i největší železničářská odborová ústředna Jednota zaměstnanců čs. drah, bylo takto v „očekávání boje skoncentrováno v jednotném bloku cca 2/3 všech železničářů republiky“.
Když byly zřejmé kontury připravovaných opatření na železnici, bylo „vidoucím a vědoucím“ jasno, že nepřinesou zlepšení, ba naopak… 24. července proběhla demonstrace 3 000 železničářů v Bratislavě za udržení tzv. slovenských výhod (vyrovnávací přídavek k platu za službu na slovenském území); 7.10. intervenovala delegace Akčního výboru u ministra železnic; v listopadu se silně aktivizovala i sama Federace poté, co se potvrdila zpráva, že strojvůdci mají být zařazeni na nižší stupeň úřední hierarchie, což by mělo samozřejmě i důsledky platové : vedle „běžných“ rezolucí, deputací, peticí a protestních schůzí byla 8. listopadu svolána členská schůze pražských odborů, která vyslala v průběhu schůze delegaci k ministru železnic Najmanovi. Zatím se neplánovaně shromáždili na dvoře ministerstva ostatní účastníci schůze, ale se zlou se potázali, neboť „silný oddíl stráže bezpečnosti vytlačil
účastníky z nádvoří do pražských ulic“… A tak se poprvé ve „své republice“ seznámili i strojvůdci s pendreky…
V závěru roku se podařilo úřadům železničáře uchlácholit odkazem na pokračující vylepšování systému a přísliby jednání s důvěrnickými výbory…

Valná hromada se konala t.r. v květnu v Praze a předsedou byl opět zvolen František STUCHLÝ, I. místopředsedou pak Antonín CHARVÁT. 6 868 členů fungovalo v 83 místních odborech a 22 platebních místech. Zde došlo k historickému momentu: zřízením MO v Tisovci na Slovensku „doplněn byl počet odborů na výši, kterou nelze již překročiti, neb není již v celé ČSR výtopny, kde by strojvůdci neměli vlastní organizační základnu!“ Od 1. července byly stanoveny čl. příspěvky ve výši 18 korun za čvrtletí, tedy 72 Kč ročně – to bylo většinou méně než 1 % (pouze u nejnižších příjmových tříd se to jednomu procentu blížilo).

Řádná valná hromada byla spojena se slavnostním vzpomenutím 30. výročí vzniku odborové organizace strojvůdců v Čechách.
Nechyběla ani slavnostní báseň, ostatně v těch letech věc ne tak neobvyklá.
Z množství vzpomínek lze vystopovat hrdost na vlastní organizaci a na její nezastupitelnou úlohu při obraně zaměstnaneckých zájmů. „Je-li kovodělník první avantgardou mezi ostatním dělnictvem, musí to samé být u strojvůdce mezi železničními zřízenci!“
Toho roku bylo také vzpomenuto 30. výročí spolku strojvůdců STEPHENSON. Zatímco Federace byla chápána – v dobovém jazyce
– jako výbojná, zde měla být soustředěna činnost podpůrná. Nejviditelnější činností Stephensona bylo poskytování nemocenských podpor (každý člen, kterému se podpory dostalo, byl pro přehled i kontrolu uveřejněn v Zájmech!); vedle nich se poskytovala také tzv. úmrtní kvóta, a to i při úmrtí ženy strojvůdce. V roce 30. výročí bylo sdruženo v tomto spolku 6638
platících členů (ti se rekrutovali výhradně z řad „federátů“) + 615 penzistů a 67 vdov. Byla vypsána bezúročná půjčka mezi vlastními členy k naplnění dlouholetého snu, kterým byla vlastní ozdravovna. Příspěvek do tohoto spolku činil 32 Kč ročně.
„Stephenson“ fungoval vlastně jako určitá nadstavba k systému nemocenského pojištění na železnici. Zde došlo v tomto roce k významné změně a od 1. srpna začal platit nový zákon o NP veřejných zaměstnanců. Přinesl povinné pojištění všech zaměstnanců (srovnej pozn. k r. 1924), svobodnou volbu lékaře, rozšíření léčebné péče i na příslušníky rodin a další změny.
Nebude nezajímavé podívat se, co nemocenská pokladna železničářům těch let poskytovala: vedle práva na pomoc svobodně volitelného lékaře i léčbu odborným lékařem, léčení v nemocnici a léčebných ústavech, léky, léčivé vody, vodoléčbu, léčbu v lázních, pomoc při porodu, ošetření chrupu; zdravotně oslabená pojištěnců bylo možno poslat do léčebny v Lapadu u Dubrovníku. To nezní špatně, přestože nářky na nedostatky se objevovat nepřestaly… To je ovšem také záležitostí „té naší povahy české (nebo odborové?)“… Je ovšem třeba poznamenat, že ČSD si takto koncipovanou nemocenskou pokladnou zakrojily poněkud velký krajíc a systém se v dalších letech dostal do krize z nedostatku financí.

I tento rok byl – prakticky celý – ve znamení dokončování legislativy, resp. prováděcích předpisů na vládní úrovni, spojených s tzv. požitkovým systémem. Ten představoval existenční základnu i pro strojvůdce a strojmistry, a tak není divu, že vše s ním spojené bylo bedlivě sledováno… Teprve v březnu bylo vydáno dlouho očekávané vládní nařízení (č. 5/1927 Sb. z. a n.) „o úpravě platových a služebních poměrů železničních zaměstnanců“.
Pro optimisty bylo zklamáním zrušení statutu úředníka pro strojvůdce i strojmistry a jejich zařazení do nové kategorie, pojmenované gážisté (oficiálně „železniční gážisté mimo služební třídy“). Strojvůdci s úřednickou hodností si sice mohli příslušnost k úřednickému stavu ponechat, ale s výjimkou dlouholetých stabilizovaných zaměstnanců byli donuceni k přechodu do třídy gážistů ekonomicky, protože to bylo spojeno s (nepříliš velkým) platovým vylepšením. Drtivou většinu uvědomělých strojvůdců však tento vnější společenský „pokles“ trápil méně než jiná „vylepšení“ platových a služebních poměrů. Tak čekací doba budoucího strojvůdce byla stanovena na 6 let (!); dosažení konečného nejvyššího služného (základní složka platu), mimochodem ve výši 23 400,- korun ročně, představovalo pro strojvůdce vylezení po 11 příčlích mzdového žebříku (na rozdíl od ostatních železničních zaměstnanců byl strojvůdcům přidán ještě jeden, jedenáctý, nebo spíše nultý tarifní stupeň), přičemž každý další postup mohl absolvovat až po 3 letech … Podařilo-li by se překonat všechny úřední bariéry i kvalifikační zkoušky a dosáhnout tohoto konečného stupně, nebylo ovšem možno odejít (plnohodnotně) na odpočinek, protože za tento časový úsek nemohlo být dosaženo 100 % penzijní základny …

Zklamáním byla i absolutní platová výše, kde vedle zmíněného služného bylo druhou hlavní složkou tzv. činovné, vyplácené za výkon služby ve vztahu k místu konání (šlo de facto o stejnou kategorii, jakou bylo předválečné „příbytečné“, jen poněkud více chápané jako příspěvek na byt). Maximálně tak bylo možno zlepšit příjem o 4 200,- korun ročně. Bylo konstatováno, že zejména „nižší činovné (než bylo doposud) činí nový systém nestravitelným“…
Co že to bylo slibováno o vyšších příjmech státním zaměstnancům při restrikci? Proklamovaným cílem všech změn bylo také dosažení stejné reálné mzdy (řečeno moderním jazykem) jako před světovou válkou … tedy s valorizací, která by držela krok s inflačním propadem měny. Poněkud skromný cíl ambiciózního československého státu … U železničářů tohoto cíle nesporně dosaženo nebylo.
Státní správě se však dařilo celkem zdařile odrážet očekávaný odpor proti poklesu životní úrovně : při restrikci zaměstnanců bylo slibováno podstatné navýšení platů „zbylým“ – po vydání zákona č. 103 v roce 1926 byla naděje, že vládní nařízení upraví železničářům platy příznivěji než ostatním … Nyní (po březnu 1927) se argumentovalo, že vše dořeší úprava vedlejších příjmů železničářů … Šlo tedy o taktiku rozprostření problému na dlouhé časové období, vzbuzování optimistických očekávání, že budou vydány další předpisy, zlepšující či dotvářející systém, či vytváření pocitu zatímního provizória… Je třeba říct, že tato taktika slavila úspěch.
Co proti tomu stavěli odboráři? Roku 1927 rezoluce, konference, deputace k ministru železnic, využívání odborových poslanců, ba i senátorů… Ano, i tuto páku měly k dispozici odborové organizace přirostlé k politickým stranám – a těch byla většina. Federace strojvůdců patřila v tomto směru k menšinovým výjimkám… Přílišná politizace odborových problémů přinesla však nakonec – jako tolikrát v minulosti i budoucnosti – rozbití křehkého spojenectví železničářských odborů. Tento cenný instrument s největší šancí na dosažení zaměstnaneckých cílů těchto existenčních bojů se podařilo vytvořit před vydáním vládního nařízení v podobě volného sdružení organizací pod názvem Exekutiva železničních zaměstnanců. Její největší akcí byl sjezd delegátů 19. května v Praze. Nepodařilo se zjistit celkový počet přítomných, ale jen za Federaci strojvůdců bylo přítomno 30 delegátů. V průběhu konference byla vyslána deputace k ministru železnic, ale jediným výsledkem byl příslib spoluúčasti na vypracovávání chystané úpravy vedlejších příjmů.
Boj o tuto úpravu pak vrcholil na podzim: v říjnu došlo k dalšímu jednání Exekutivy s ministerstvem železnic, a když se tento dočasný odborový orgán prakticky rozpadl pro politické třenice a snahu o nadvládu „velkých“, zůstával poslední platformou Ústřední výbor důvěrníků, který měl ze zákona jistá práva na spolurozhodování, či spíše na spoluúčast v procesu utváření rozhodnutí. Zorganizoval pro podporu železničářských požadavků 6. října i důvěrnický sjezd. Dosáhl sice možnosti jednat s ministerstvem železnic a připomínkovat připravované materiály, ale stále více bylo zřejmé, že vládní nařízení z března změněno nebude (ministerstvo samo k tomu ostatně nebyko ani kompetentní).
4. listopadu se pokusila vůdčí síla rozpadající se Exekutivy, totiž největší železniční centrála Jednota zaměstnanců čs. drah (toho roku měla 59 270 členů), zopakovat rok 1905 a vyzvala k protestní akci „práce dle předpisů“, ale pro nepřipravenost a doslova rozhádanost mezi železničními odbory neuspěla.
Federace strojvůdců rozpoznala dost brzo nereálnost snahy o změnu vládního nařízení a soustředila se na prosazení co nejlepší úpravy vedlejších příjmů – prosazení toliko odborářskými prostředky, nikoli politickým lobbismem … Začala jednat separátně s ministerstvem železnic a provedla velice seriózní rozbor se statistikou předválečných vedlejších příjmů i spotřeby paliva a maziva.
V prosinci vychází konečně dlouho očekáváný výnos o platových přídavcích a vedlejších příjmech /s platností od 1.1.1928/. Obsahoval – pro strojvůdce a strojmistry – vedle vlastních přídavků ke služnému, které měly vyrovnat některé nesrovnalosti systému, také tzv. služební příplatky za vlastní výkon služby (s odlišným oceněním služby na rychlíku a např. na místních drahách), příplatky za zkušební jízdy a prémie za úspory (zejm. tzv. „hmotin“). U strojmistrů byl nárok ještě i na menší noční příplatek (u strojvůdců byl zahrnut už ve služebním příplatku).
Soudě podle reakcí ostatních železničářských profesí, byla Federace navýsost úspěšná …, protože se spustil (ne poprvé a nikoli naposledy) pokřik o sobectví strojvůdců a jejich separátních jednáních údajně proti zájmům ostatních … Ano, v konečné fázi jednání řídila se Federace osvědčeným heslem – tedy „vlastní silou“ … Ale až po vyčerpání možností ostatních.
Ve skutečnosti tak příliš spokojeni strojvůdci a zejm. strojmistři být nemohli – zatímco platový přídavek (600,- korun ročně pro obě kategorie) „zvýšil pensijní základnu a možno jej považovati jako prostředek k dalšímu zvýšení pevných platů“, cítili se poškozeni strojmistři tím, že „dosavadní výše jejich vedlejších příjmů zůstala nezměněna, čímž stará křivda trvá dále, oděna jsouc pouze v nový háv“. Celkově však musela být tato závěrečná akce roku 1927 hodnocena pozitivně, a to z hlediska použité taktiky i dosažených výsledků.

Pokud jde o organizační záležitosti, proběhla v dubnu řádná valná hromada. Odmítnutím návrhu na ponechání větší části členského příspěvku v místních odborech si udrželo centrum možnost koncentrovat prostředky na prioritní akce. Soudržnost Federace byla také pojištěna usnesením, že člen, který je současně také členem jiné odborové organizace na železnici, nemůže být pověřován žádnou funkcí… Z toho mj. vidíme, že dvojí členství bylo umožněno i provozováno (i když rozhodně ne masově … už z finančních důvodů).

Předsedou organizace s 6 800 členy v 81 místních odborech se stal opět František STUCHLÝ, místopředsedou Alois SCHOŘÁLEK z Nuslí.
V závěru roku proběhly také volby do výborů pro úrazové pojištění. Volilo se vlastně do tří orgánů, kterými byly : ústřední výbor pro úrazové zaopatření, rozhodčí soud úrazový a důchodové výbory při jednotlivých ředitelstvích státních drah (těch bylo 8). Zástupci zaměstnanců měli v těchto orgánech polovinu míst s výjimkou rozhodčího soudu, kde byl pouze jeden. Pro strojní personál mělo maximální zastoupení velkou důležitost, protože byla tendence obvinit právě a pouze je z většiny úrazů.
K dosažení úspěšného výsledku se Federace sdružila s Unií železničních zaměstnanců a s Verbandem der Eisenbahner /viz originální kandidátka/. Výsledkem bylo získání celkem 9 míst pro Federaci (v každém ředitelství po jednom a Alois Schořálek reprezentoval strojvůdce v ÚV pro úrazové zabezpečení.

Tento rok začínala Federace s členskou základnou 7223 členů. Platovým přídavkem a úpravou vedlejších příjmů skončila vlastně tříletá etapa přebudování celého mzdového a šířeji požitkového systému na železnici, počínající už tzv. restrikčním zákonem z prosince 1924. Přes kritické výhrady Federace k absolutní výši příjmů, která sotva naplňovala vládní proklamace o spravedlivé valorizaci, i k některým nelogičnostem nově vytvořeného systému (např. vytvoření „umělé“ kategorie gážistů), je třeba objektivně konstatovat, že zejm. strojvůdci nedopadli nejhůře – při srovnání s ostatními zaměstnanci na železnici a při vědomí celkového vládního trendu, kdy docházelo k odbourávání mnohých výhod „revolučního“ období po r. 1918…
Na pořadu dne (tj. roku 1928) byla pro Federaci otázka systemizace pracovních míst. Už při restrikčních opatřeních prováděných od r. 1925 bylo opakovaně poukazováno federací na nedostatek strojvůdců s následky v podobě přesčasů (bylo doloženo, že v tzv. letmo jezdících četách se pracovalo až 280 hod./měs., což bylo „samozřejmě“ překročením zákona), nemožnosti vybrat si dovolenou i povolávání vysloužilců… Příčinu viděla Federace vedle bezplánovitosti a kampaňovitosti restrikce i v nedostatečných počtech dorostu, připravovaného pro tuto náročnou profesi. Ministerstvo železnic oponovalo, ale muselo si být vědomo skutečného stavu, protože již koncem roku 1927 souhlasilo se zkrácením dvouletého výcviku budoucích strojvůdců na 1,5 roku a posléze i na rok jediný…
Roku 1926 byla v celé republice určena potřeba, tj. bylo normováno 7 090 strojvůdců a 260 strojmistrů /pro zajímavost: k dispozici bylo v této době 4 557 lokomotiv/. Určeno bylo ovšem číslo nižší než skutečný počet strojvůdců v r. 1925… Z dalšího vidíme, jak se toto šetření na nepravém místě vymstí.
Mimochodem: srovnej tento počet s členskou základnou Federace – procento v ní organizovaných je nepochybně velmi lichotivé!
Vládní opatření oněch let měla nepříjemný dopad na existenční jistotu strojvůdců. Dosavadní předpisy umožňovaly tento postup: Zámečník z dílen, který vyhovoval předpokladům, byl přidělen ke strojní službě a v nejbližším termínu povyšování jmenován strojvůdcem-čekatelem; po složení příslušných zkoušek se stal strojvůdcem-podúředníkem a 4 roky po vstupu na stroj i úředníkem statu IIIa. Takto stabilizován měl pak zaručenu automatiku postupu. Nyní bylo toto vše vázáno na uvolnění systemizovaného místa…
V roce 1927 se sice vymohlo na ministerstvu železnic zvýšení systemizace na 7120 strojvůdců, tedy o 30 více, ale např. jen elektrizace pražských nádraží si vyžádala potřebu 60 strojvůdců atd., takže počet byl naprosto nedostatečný. Přitom oficiálně mělo docházet k úpravám systemizace – jak již víme z roku 1925 – vždy až po třech letech. Celá situace dosáhla svého vrcholu r. 1928. Počet těch, kteří si za tento rok nemohli vybrat dovolenou, dosahoval 60 % … Oblíbená byla hádanka: „Máme ji
a nemáme ji. Co je to? /naše dovolená/“
Zákon o pracovní době nebyl vůbec dodržován – výjimkou nebylo více než 200 vykázaných hodin měsíčně a doloženy jsou případy zatížení 250 – 300 hodinami…(zde je třeba poznamenat, že od roku 1919 Federace marně bojovala za to, aby se do těchto hodin započítával i čas různých zpoždění, prostojů apod.)… takže „strojvůdce letmo jezdící je vůbec vyřazen z rodinného a společenského života… strojvůdcům v turnusech zařazených se ukládá vyhláškami, že na volný den nesmí opustiti domov bez dovolení nadřízených, žádá se na nich stálá pohotovost a s jejich volným časem disponuje se libovolně“. Hovořilo se často o domácím vězení ve dnech volna…
Například strojvedoucí výtopny v Nymburce „hlásí služebně nadvýkony, které přímo vraždí. Strojvůdce M. byl ve službě 38 hodin 19 minut – tato doba byla přerušena pouze tříhodinovým odpočinkem…“ Není divu, že Federace suše konstatovala: „Ministerstvo železnic zrušilo revoluční zákon o pracovní době a postavilo všechny zaměstnance služby strojní i vlakové mimo zákon.“
Zákonitě se zvyšovala i nemocnost, počet úrazů a železničních nehod a neštěstí. V roce 1928 nadto „čilý stavební ruch a velmi dobrá sklizeň zvýšila dopravu ještě více“ a k tomu se přidružila „úžasná vedra“ … Nepřekvapí (před vypuknutím každoroční podzimní řepné kampaně, která vyžadovala vždy nasazení přímo heroické) proto skeptické konstatování v „Zájmech strojvůdce“ : „Za takovýchto neutěšených poměrů oslavujeme letošním rokem desetiletí trvání naší státní samostatnosti. Kolik trpkosti a zklamání jest v srdcích těch, kdož domnívali se, že poměry v našem demokratickém státu budou lepší, nežli za jakých jsme konali službu dříve.“ Symptomatické je také častější vzpomínání na „doby předrevoluční“ – „úpění“ za Rakouska najednou vypadá poněkud jinak a zjevně či skrytě je nyní vydáváno za vzor (minimálně co se práce mašinfírů týče…). K tomu si ještě přidejte zdražení cukru jako jedné ze základních položek rodinného rozpočtu a máte dokonalý obrázek kritické situace onoho roku. /Pro porovnání: kilogram cukru podražil na 7 korun – nejmladší strojvůdci začínali s průměrnou denní mzdou ve „výši“ 20 korun, která byla tedy ekvivalentem 3 kg cukru, této vůdčí komodity zemědělského trhu I. republiky …/
Na počátku roku bylo vzpomenuto 30 let existence vlastního časopisu ZÁJMY STROJVŮDCE, který – přinejmenším – plnil tu roli,
která mu byla do vínku určena.
Z organizačních záležitostí byl posílen trend k centralizaci: od ledna do dubna musely proběhnout valné hromady místních odborů (před valnou hromadou Federace) s tím, že „datum i program dodá ústředí“… „Velká“ valná hromada proběhla toho roku 21. května. Zastoupeno zde bylo 72 místních odborů s 6 801 členem. K posílení ducha solidarity šla valná hromada ještě dále než předešlá v otázce dvojího členství: smysl pro svobodu rozhodování sice zabránil jeho zákazu, ale bylo usneseno, „aby ti, kdož jsou členy i jiných organisací a u nichž se zjistí, že svým členstvím nebo jejich činností v takových organisacích poškozují zájmy naše, byli z organisace podle stanov vyloučeni“. Obratem po schválení usnesení byl jednomyslně vyloučen (chtělo by se říci, že exemplárně…) jeden takový „dvojžidelný“ strojvůdce smutné pověsti z Pardubic. I tak se „srocovaly řady
v jeden šik“… zde ovšem zezdola a na demokratické bázi…
K poznamenání je i jeden málo uvažovaný aspekt demokratičnosti – placení členských příspěvků všemi ve stejné výši. Od svého založení držela odborová organizace strojvůdců tedy linii „za (skutečně) stejné povinnosti stejná práva“. To nebylo tehdy (ani nyní) vůbec obvyklé – mezi světovými válkami dominovalo placení členských příspěvků v několika třídách s relací na výši příjmu, později modifikované v podobě stejného procenta z příjmu. Takže návrh z pléna, aby se platilo alespoň
ve dvou příjmových skupinách, byl zamítnut.
Zajímavostí je také podpora požadavků německých kolegů, kteří si stěžovali na šikanování při prověřování znalostí češtiny jako úředního jazyka … kdy jediná chyba při prověrkách stačila k tomu, že jinak perfektní strojvůdce měl zastavený postup a další problémy. Ta naše povaha česká – s jakým zadostiučením se mstíme při sebemenší příležitosti těm „velkým“ za to, že jsme „malí“ …
Přitom příliš nevadilo kompetentním činitelům, že služební předpisy existovaly stále – po deseti letech existence čs. státu – jen v němčině…
V tomto roce proběhly také důležité volby do důvěrnických výborů, a to ve třech stupních: místní, okrskové (jakožto partneři ředitelství ČSD) a ústřední. Po r. 1920 a 1924 šlo o třetí volby do těchto důležitých zastupitelských orgánů zaměstnanců (připomínáme: nikoli odborářů!). Prakticky každá odborová organizace na železnici „stavěla“ svou kandidátku (či se sdružovala s jinými). Federaci nebyla volební koalice s jinými cizí (viz loňské volby do výborů pro úrazové pojištění), ale atmosféra kolem těchto voleb byla na půdě odborů tak rozjitřená a nevstřícná (v souvislostí s boji o nový důvěrnický řád, který musel reagovat na nové roztřídění zaměstnanců na železnici), že strojvůdci šli nakonec do voleb se samostatnou kandidátkou pod názvem „Stephenson„.
V té sekci, kde volili strojvůdci, přinesly výsledky skutečně pronikavý úspěch Federaci, která ze 151 možného mandátu získala 148 (!); důležité bylo zastoupení v každém okrskovém výboru (jedním až čtyřmi zástupci); do ústředního výboru byli zvoleni František STUCHLÝ a Maxmilián HOLMAN. Federace brala celé volby dost prestižně a vyhlásila již předem, že jí „nejde ani tak o počet mandátů, jako o přehlídku vlastních řad“. Ta dopadla bezesporu úspěšně.

Novoroční hodnocení vyjadřují deziluzi po 10 letech existence Československa: „Padly iluse o bratrské harmonii, probuzení posvátných citů a ušlechtilého zápolení… o tom, že štít demokracie bude vysoko pozvednut… že bude každý za dobrou práci přiměřeně ohodnocen.“ A jak se vám líbí povzdech redaktora Zájmů: „Na strojvůdce se na všech stranách šklebí naprostá nejistota…“

Začátek roku 1929 přinesl trocha optimismu: Federaci se podařilo po cca roční anabázi (je třeba přiznat, že několik netrpělivých toto čekání nevydrželo a konvertovali k tzv. Sdružení národních železničářů…) docílit zlepšení vedlejších příjmů strojmistrů zavedením průměrné prémie za úspory paliva a maziva (stále však nedosahovali úrovně vedlejších příjmů předválečné doby); v lednu se v Praze uskutečnil mezinárodní sjezd zástupců železničních zaměstnanců (šlo o sekci Internacionály dopravních zaměstnanců) a pro strojvůdce zde zástupci více než miliónu železničářů projednávali navýsost aktuální témata. Šlo zejména o prokázání negativních vlivů osazení lokomotiv pouze jedním mužem na bezpečnost na železnici (výsledky rozsáhlého šetření byly poskytnuty Mezinárodnímu úřadu práce) a vlivem restrikce železničního personálu na železniční nehody.

Pak však přišlo vyvrcholení „stoletých“ mrazů (píše se únor 1929!) a s ním nebývalá dopravní kalamita. I na železnici se pochopitelně jezdilo s velkým zpožděním a v mnoha případech bylo třeba přepravu přerušit úplně. Strojvůdci podávali výkony doslova heroické, ale jejich zmiňované dlouhodobé přetěžování ve spojení s vynuceným delším pobytem v arktických podmínkách nemohlo skončit jinak než na lůžku… Mrazy obnažily všechny problémy na železnici.
Ministerstvo železnic sice svádělo – při vysvětlování příčin problémů veřejnosti – téměř vše na nízkou teplotu, ale Federace analyzovala hlouběji a otevřeně kritizovala, jak se v kritickém čase projevilo všechno předešlé šetření a přezírání potřeb … Musela také příslušná místa upozorňovat, že sice těší určité morální ocenění, kterého se tentokrát strojvůdcům dostalo, ale že fakticky mrazy odnesla jejich peněženka, protože došlo k značnému zvýšení spotřeby paliva a nebudou tedy žádné prémie za jeho úsporu a protože více hodin v terénu znamenalo větší náklady na stravu, častěji než jindy konzumované v restauracích…
Poslyšte, jak to filosoficky dokázaly zhodnotit „Zájmy“: „Nelze zakrývat, že železnice, tepny života hospodářského, trpí kornatěním. Třicetistupňové mrazy mnoho zavinily, ale přece se staly mimoděk beránky snímající hříchy tohoto světa…“ Velké rozhořčení vzbudila mezi strojvůdci reakce ministerstva železnic na vysokou nemocnost: zavedlo opětovně laické kontroly nemocných, které se měly zejména „zaměřit na podezřelé ze simulace“…
Ale byly i příjemnější stránky života – Záložna strojvůdců konala jubilejní 20. valnou hromadu a výsledky nebyly špatné: po určitých poválečných problémech, kdy se stala rozpadem Rakouska řada pohledávek nedobytnými, se situace stabilizovala a počet členů dosáhl již čísla 2358. Stabilně kritizováno bylo ovšem to, že členů FS z nich bylo pouze 1308. Poněkud překvapuje, že přes cca desetinásobné zvýšení indexu cen z dob předválečných zůstával členský podíl v záložně pouhých 25 Kč – tedy stejný jako v začátcích.
Květnová valná hromada konstatovala potěšitelný vzestup členské základny – k 1. lednu tohoto roku 7662 členů. Byl zamítnut návrh na rozšíření profesního složení Federace o další pracovníky technické služby – převládlo pojetí stavovské organizace strojvůdcovské s určitým kompromisem k profesi strojmistrovské, která se ostatně ze strojvůdců rekrutovala a kterých bylo řádově několik set.
Dále řešila valná hromada problémy spojené s pokračující elektrizací (zejm. v Praze) a velmi dobře se jí upozorňovalo na rizika politizace odborů po událostech uvnitř KSČ (a tzv. Rudých odborů, dodáváme), které byly viděny dobově jako „úplný rozklad“…
K úspěchům Federace počítala valná hromada dosažení lepšího zařazení těch německých strojvůdců, kteří – ač „fachmani“ – dopláceli na horší znalost služební řeči… Mimo jiné i tato souvislost dovedla Federaci k volání po novém služebním řádu, který byl stále z předválečných dob a v němčině – zde zase v opačném gardu vadila menší znalost této (bývalé) služební řeči! Jen přibylo českých přípisků, takže – shovívavě řečeno – „nebyl textově jednoznačný“. Zejména ovšem vadila faktická náplň, např. v otázce dovolené („může se udělit, pokud to služba připouští“) či pracovní doby („mohlo být“ uloženo pracovat i mimo řádnou pracovní dobu), kde šlo přímo o rozpor se zákonnými normami a „černou skvrnu našeho obrození“. Jako perličku dodejme, že v Rakousku (republikánském) byl jako nevyhovující zrušen již roku 1921…
Konečně byla na valné hromadě kritizována praxe opakovaných kvalifikačních zkoušek (vždy po 3 letech), která znepříjeňovala strojvůdcůvský život, byla často příležitostí k vyrovnávání účtů a při méně uspokojivých výsledcích vedla k zastavení postupu…
Z tohoto případu nesmíme usuzovat na negativní vztah Federace ke vzdělávání. Opak byl pravdou: byla to právě ona, která prosazovala potřebu vyššího vzdělávání strojvůdců (nejlépe v podobě státní průmyslové školy), neboť „rozvoj technického zařízení lokomotiv tuto podmínku přímo diktuje“.

Abychom viděli plasticky nelehkou roli vedení Federace, musíme si uvědomit, že mu nestačilo „vychytávat“ problémy veřejnozaměstnanecké sféry, ale muselo sledovat i vývoj legislativy soukromých zaměstnanců, neboť i v této sféře měla Federace své členy (např. v Pražské železářské společnosti, v železárnách v Podbrezové aj.). V roce 1929 šlo zejména o změny v penzijním pojištění.

V červnu byla konečně dořešena dlouho odkládaná nová systemizace u státních drah: počet strojvůdců byl zvýšen proti systemizaci roku 1927 o 842 a dosáhl stavu 7 927. Protože šlo o zvýšení o 412 i proti stavu, který byl fakticky realizován už v únoru 1929, setkalo se toto rozhodnutí ministerstva železnic s neobvykle pozitivním hodnocením Federace. Ale … věčná opozice asi patří k odborům jako strojvůdce k lokomotivě, a tak byl prostřednictvím ÚVD vyslán signál, že „skutečná potřeba je ještě o 106 strojvůdců vyšší“… Těžko soudit, ale faktem je, že schválený personální nárůst (o cca 12 %) je v relaci k nárůstu dopravy ve stejném období (šlo o období solidní konjunktury): 10,2 % vyjádřeno v kilometrech a 16,9 % v tunokilometrech.
Toho roku slavilo 10 let existence stavební družstvo STROJVŮDCE a bilance je překvapivá (minimálně pro nás): za období 1919 – 1929 postaveno či koupeno 34 rodinných domků a 6 činžovních domů! Byly hlavně na Smíchově a známá byla strojvůdcovská kolonie v Praze – Strašnicích.

Ve velké krizi se ocitl v té době systém nemocenského pojištění u ČSD. Víme již, že existoval ÚV nemocenské pokladny ČSD se zástupci pojištěnců. Z poznámky k roku 1924 vyplývá, že byť členství nebylo povinné, NP fungovalo u drah velmi solidně, neboť zapojení členové do systému vkládali nemalé částky. V rozmachu 20. let měli tak zajištěny lázně, nemocenské ošetření po dobu 3 měsíců, odbornou léčbu i svobodnou volbu lékaře (požitky zdaleka ne obvyklé v té době). Systém byl narušen zákonem o NP veřejných zaměstnanců z r. 1926, který sice učinil NP povinným, ale u ČSD značně zmenšil finanční přítoky (platilo se ze zákona 1 % z platu/měs., ale stanovy nemocenské pokladny ČSD měly stanoven horní limit 25 Kč, takže většinou starší zaměstnanci s většími příjmy čerpali více než do systému vkládali) a bilance se stávala pasivní. Systém se dostal do krize a začalo omezování dávek…

Říjen 1929 byl měsícem voleb do Národní shromáždění, což s sebou přineslo – jako vždy – naděje na zlepšení poměrů. Strojvůdci využili předvolební atmosféru k sérii schůzí za zlepšení platových poměrů, dodržování zákona o pracovní době a řádné dovolené. V místech jednotlivých ředitelství ČSD vyvrcholily schůze průvody městem k těmto úřadům.

Využijme této příležitosti v končících 20. letech (a v předvečer hospodářské krize) a nahlédněme nepatrně do sféry životní úrovně:
Pokud jde o dovolenou na zotavenou, měl strojvůdce – čekatel nárok na 14 dní, strojvůdce – gážista do 7. platového stupně na 21 dní a strojvůdci v nejvyšších třídách na 28 dní. To bylo podstatně lepší než „za Rakouska“ (srovnej pozn. k roku 1907), i když známe problémy s realizací takto vyměřené dovolené. Na nájemné musel vydat strojvůdce před válkou 31 % svých příjmů, nyní už 45 %…
Pokud jde o ceny potravin: kilogram másla stál 28 Kč, cukru 6,40 Kč a brambor 1,25 Kč. Proti rakouským časům (srovnej pozn. k r. 1909) tedy došlo ke zdražení těchto komodit 14x, 8x a 20x; u vajec došlo ke zdražení dokonce 28x… Ve vztahu k roku 1914 činil průměrný index cen potravin hodnoty 15; u všech životních potřeb (dnes bychom to nazvali spotřebním košem) byl index cca 10. Není divu, že Federace bojovala za zvýšení platů, když jejich index činil u pevné části platu 6,5, u vedlejších příjmů 4,5 a u důchodu strojvůdců 6,56 a když vláda proklamovala, že úpravy z let 1924 až 1927 mají příjmy plnohodnotně valorizovat.

Na závěr roku si neodpustíme perličku ze Zájmů strojvůdce: jejich oko dohlédlo také do objektu budovaného ministerstva železnic na tehdejším Petrském nábřeží (ano, to je ona slavná budova) a nešetřilo ironií nad důkladností a honosností zejména interiérů. Podstatu věci vyjadřovala věta : „Stůněme na representaci.“

K rýsujícímu se sporu, zda se žilo lépe „za Rakouska“ či „za Masaryka“ (několik let po revoluci otázka nemyslitelná) mohla přispět i malá zpráva o smrti „praotce čes. strojvůdců“, Petra Čihala z Ostravy, ve věku 100 let a 9 měsíců (!). O člena Federace bohužel nešlo, protože byl dán do výslužby už v r. 1887… ostatně průměrný věk strojvůdce konce 20. let činil téměř přesně polovičku požehnaného věku „praotce“…

Začátek roku přinesl povolební vystřízlivění – staronový ministr financí nové Udržalovy vlády Karel ENGLIŠ řekl přímočaře: „Zlepšení platových poměrů v oblasti veřejné správy může jít jedině cestou radikální ekonomisace této sféry.“ Nic jiného než tzv. ekonomizace se na dráze minimálně od r. 1924 neprovádělo, takže Federace zhodnotila tento vládní „plán“ takto: „Tma za námi – tma před námi.“

Určitou reakcí na vývoj v hospodářské sféře byla vyšší vůle sdružovat se na straně odborářů:
V krátkém sledu vznikla dvě seskupení, a to Sdružení organisací železničního úřednictva a Sdružení organisací zaměstnanců technické služby. Členy byly tzv. nepolitické organizace – nikoli tedy zejm. Unie a Jednota, byť měly své sekce těchto profesních skupin.
Volební sliby byly postupně zapomínány – ostatně jako vždy po volbách – a po poměrně důrazném připomenutí na dubnových protestních schůzích mělo vše uchlácholit tzv. 13. služné. Rezoluce z protestních akcí opakovala známé požadavky, novinkou je zdravé sebevědomí strojvůdců (či možná spíše zděšení z permanentně nekompetentního rozhodování), kteří chtějí, aby jediným kompetentním „protihráčem“ ministerstva železnic při jednáních o strojvůdcích byla Federace strojvůdců.

Valná hromada spolku „Stephenson“ přinesla toho roku zvýšení dávek pro členy: při nemoci šlo nyní o částku 150 Kč/měs., u pohřebného o 1 000 Kč.

V dubnu se zúčastnil zástupce FS konference ITF v Madridu, která řešila neobyčejně moderní témata: spoluúčast zaměstnanců na zisku a zastoupení zástupců zaměstnanců ve správách železničních podniků.
Valné hromadě Federace předcházel (konečně – po 3 letech) reciproční zájezd strojvůdců do Jugoslávie. Zážitky ze zájezdu jsou zdokumentovány ve vydané brožuře – z množství zajímavostí zde ocitujme jen dva příspěvky: jeden z nich je k linii, kterou v této práci nenápadně sledujeme, totiž vyrovnávání se s „rakouským dědictvím“:
„Zvědavost vzbudila návštěva Sarajeva, památného pro nás hlavně tím, že u jednoho z mostů odpraven byl následník trůnu, známý zloduch Ferdinand. Na tomto místě počínají dějiny i naší Samostatnosti.“ Vidíme tedy, že zatímco v praktickém životě se už na mnoho „rakouského“ začíná vzpomínat se závistí či nostalgií (a strojvůdci jsou příkladem z nejmarkantnějších), v „ideologické“ sféře je protirakouská notečka stále normou…
Druhý příspěvek ukazuje na ošidnost „turistického“ hodnocení vnitropolitického vývoje země (s tímto úhlem pohledu se setkáváme často i při hodnocení života v SSSR): „Příslušníci národa jugoslávského tvoří skutečně harmonický celek… Nauku o demokracii provádějí v praksi v míře, která našince přímo ohromuje… Všude vzájemné porozumění, upřímnost a něha – pro dobro národa a státu.“ Připomínáme, že Jugoslávie už měla za sebou střelbu v parlamentu mezi zástupci Chorvatů a Srbů a že r. 1929 vznikla Ustaša, která zasela mezi oba vůdčí národy mnohonárodnostní Jugoslávie nesmiřitelný rozpor.

Ale zpět do práce: valná hromada postavila do čela dokonce dva nuselské strojvůdce – po bok opětovně zvoleného předsedy Fr. STUCHLÉHO byl postaven Robert Škába. Členská základna opět vzrostla – na 8133 členů (z nich bylo cca 1100 penzistů). Zpráva o činnosti ÚVD konstatovala, že tento orgán už „není dnes tím, čím byl po převratě“… Tento orgán ovšem dobře odrážel náladu doby a zvýšené množství stížností vždy cosi signalizovalo. Dnes bychom řekli, že ÚVD fungoval jako jakýsi železniční ombudsman, který zprostředkovával styk mezi zaměstnanci a železniční správou.

V létě je poprvé zacítit ze Zájmů pocit hospodářské krize v republice (není divu, v srpnu musela být zahájena státní stravovací akce pro nezaměstnané v podobě stravovacích poukázek, zvaných (nejen komunistickým tiskem, je třeba dodat) žebračenky. Na podzim se signály objevují i na železnici v podobě – v tomto ročním období zcela neobvyklého – poklesu dopravy. To samozřejmě vyvolávalo nervozitu a zvýšený zájem o jistotu zaměstnání, kterou měla potvrdit tzv. resystemizace. Ta byla sice spočítána už předešlého roku (viz), ale oficiální vyhlášení přišlo až po nátlaku se zpožděním cca 1,5 roku. Určitou náplastí bylo to, že došlo ještě k jistému navýšení: počet strojvůdců byl stanoven na 7965 míst a strojmistrů na 273. V situaci lavinovitě se šířící nezaměstnanosti to představovalo nesporně oázu uklidnění.

Podzim pak přinesl i dořešení „sporu roku“ o 13. plat (služné), kde si ovšem stát už mohl dovolit opačnou filozofii než r. 1924, tedy „více zaměstnanců, ale za méně peněz“. Na základě zákona o vánočním příspěvku státních zaměstnanců jim bylo vždy k 1. prosinci přiznáno jako extra dávka 70 % služného. V této linii pak přinesl konec roku i další „utahování opasků“ železničářů: byly zdraženy režijní jízdenky a naturální byty. Rok byl zakončen v Zájmech neradostně: výzvou ke sbírkám pro nezaměstnané.

Sbírky pro nezaměstnané byly zamýšleny jako akt solidarity se všemi bez rozdílu profesí, ale hned při zrodu se ukázala potřebnost i ve vlastních řadách: vánoční příspěvek („13. plat“) byl totiž původně určen jen pro definitivní a pomocné zaměstnance, nikoli pro zaměstnance smluvní. Těch i mezi strojvůdci přibývalo a zejména mladší z nich byli drženi v tomto stavu, „jsou k dispozici k propuštění“. /Hovoří se v této souvislosti o odpragmatizování železničářů jako jeden z důsledků zákonů 286/1924 Sb. a 103/1926 Sb. a faktu, že na místa vytvořená zvýšenou systemizací nebyli noví strojvůdci jmenováni./

Jednáním se sice podařilo dosáhnout přiznání určitého vánočního příspěvku i výše jmenovaným, ale byl tak malý, že FS se rozhodla uspořádat sbírku na vyrovnání. Ta se týkala i kolegů, postižených disciplinárním trestem (v mnoha případech nespravedlivým).
Přes pokračující hospodářskou krizi si drželi strojvůdci svůj životní standard – také díky tomu, že jejich odborová organizace nebyla zaměřena jen na úzce odborové věci, ale všímala si i širší sféry životní úrovně. Takto fungovala jako jakási „pojištovna“ svého druhu. Vedle Federací vybudovaných institucí, o kterých jsme se již zmiňovali [záložna (ta roku 1931 zavedla i běžné účty pro své členy), stavební družstvo, Stephenson, Kučerův fond], mohli strojvůdci využívat i podobné instituce (státně)železniční a některé svépomocné útvary, které plodila tato doba nejistoty. Tak vznikla i „Sociální ochrana státních zaměstnanců“, která vedle slev na rekreaci a kulturu zavedla i tzv. zelený index umožnující slevy při nákupech různých životních potřeb. Vzkaz pro příznivce GWC a podobných aktivit dnešní doby: všechno už tu bylo! I gratis katalogy se sítí poskytovatelů slev…

Valná hromada se toho roku konala v květnu a regulátor organizačního života byl svěřen poprvé do rukou Aloise SCHOŘÁLK z nuselské líhně organizačních talentů. Bylo vzpomenuto 35. výročí vzniku organizace (projev B. Göhlerta). Valná hromada nerozhodla o přijetí řidičů motorových vozidel za členy (jednalo se o cca 200 zájemců), protože to vyžadovalo změnu stanov. Dále byla stanovena strategie projednávání nového služebního řádu, kde v podobě starého „přesluhovalo Rakousko“ už o 13 let… Na závěr byla přijata rezoluce, jejíž 12 bodů se zaměřovalo na hlavní jednací „tah“ toho roku, kterým byla novelizace vládního nařízení č. 15 z roku 1927 (od počátku roku také projednáváno s ÚVD, který byl takto po delší době opět aktivizován). Jeden z bodů „řízl i do vlastního masa“, neboť volal po přeložení do výslužby těch, kteří „dosáhli 100 % pensijní základny a nachází se v dosažitelném platovém stupni“. Počet členů Federace nadále rostl a zaznamenáváme rekordních 8799 členů /stav k 1. lednu 1931/.

Otázka „starých“ se vyostřila v následujících měsících dvěma opatřeními: na straně jedné vládním vyhlášením o nutnosti úsporných opatření ve státní správě, ze kterého se dala vyčíst mezi řádky blížící se restrikce personální a (či) platová, a na straně druhé paradoxním zákazem penzionování zaměstnanců ČSD, kdy na to prostě nebylo dostatek prostředků v příslušném penzijním fondu. Federace reagovala značně otevřeným článkem do vlastních řad (v intencích rozhodnutí valné hromady), kde v podstatě vyzývá „přesloužilce“, aby odešli dobrovolně: „Budoucnost organisace a celého stavu leží v dnešních existenčních poměrech kolegů mladých. Přesloužilci musí míti pochopení pro tyto poměry, neb hospodářská mizerie jejich nástupců je začátek zproletarisování celého stavu.“

V říjnu registrují Zájmy rostoucí nezaměstnanost mezi strojvůdci soukromých podniků (např. v kladenských železárnách) a vyzývají k solidaritě. Hledá se lék na nezaměstnanost a jedním z řešení má být zkrácení pracovní doby – Federace podporuje návrh poslanců socialistických stran na čtyřicetihodinový pracovní týden. Ostatně vztah k sociálnědemokratickým Unii a Verbandu se toho roku podstatně zlepšuje díky úsilí mezinárodní dopravní centrály (ITF), jejímiž členy jsou všechny tři organizace. V květnu dokonce vzniká organizační útvar těchto tří železničářských odborových organizací pod názvem „Pracovní souručenství“.
Rok byl zakončen černě: byla pozastavena platnost zákona (rok starého…) o vánočním přídavku a jeho výplata byla silně minimalizována. Měl být prakticky odbourán, ale po protestní schůzi železničářů 23. listopadu, kde byl oznámen tento vládní úmysl a kde „došlo k takovému vzrušení, že přítomný policejní orgán schůzi rozpustil“, došlo k intenzivním jednání na všech úrovních a podařilo se alespoň něco zachránit (bylo vyplaceno 30 – 50 % částky předešlého roku, přičemž lépe dopadli ženatí).

Nutnost reakce na pokračující úsporná opatření státní správy vyústila ve svolání kongresu železničářů (oficiálně svolán jako „společný manifestační sjezd“) 6. března do Prahy. „Zhoršovací plány“ ministerstva železnic přivedly do Lucerny 4800 delegátů (!) všech organizací, které měly zastoupení v ÚVD, tj. sedmi hlavních odborových organizací na železnici. Za Federaci měl projev předseda A. Schořálek a možná překvapil přítomné apelem na odborářskou solidaritu („Solidarita jest ten Mesiáš, který nás může osvoboditi od zbídačení“) – neopomenul ovšem připomenout krédo Federace o nevhodnosti politizace odborů. Z jednání vzešlo memorandum, zaslané všem rozhodujícím státním činitelům. Rekapituluje dosti podrobně všechny problémy čs. železnic a odmítá cestu úspor na úkor zaměstnanců. Mimo jiné navrhuje zavedení čtyřicetihodinového pracovního týdne a urychlené penzionování „vysloužilých“ . Po sjezdu vzniklý „Společný výbor železničářských organizací“ byl pak přijat o 10 dní později předsedou vlády. Tyto akce evidentně přispěly k demisi ministra železnic (v říjnu pak ovšem padl i premiér…) – personální obměny však jádro problému vyřešit nemohly.

Valná hromada se toho roku opět konala v květnu v situaci, kdy „hospodářský život ve státě odumřel a příval těžké doby postavil organisaci před problémy dříve neznámé“. Je třeba poznamenat, že krize ještě v Československu nedosáhla svého vrcholu. Bylo obdivuhodné, že členové FS dodržovali přes zhoršující se situaci vzorně své závazky a 90 % z nich platilo dokonce své příspěvky během prvního čtvrtletí na celý rok dopředu! Z počtu členů, který převyšoval 8000 (přesně k 1. lednu 8602) jich nedostálo svým závazkům pouhých 62 a ukončili své členství. Také valná hromada vyzněla velmi „jednotně“ a její ráz rozčeřily jen tradiční vlnky sporu „mladých“ a „starých“ (u nich se výzvy k odchodu do penze nesetkávaly s patřičným ohlasem…) a hrozby politizace Federace.

Valná hromada je „zlá“ i na penzisty a zvyšuje jim od 1. ledna 1933 členské příspěvky (z 16 na 28 Kč)…Hlavním problémem byl však samozřejmě dopad nezaměstnanosti do vlastních řad. Nemuselo jít vždy o plnou nezaměstnanost (jako při propuštění části strojvůdců v soukromé sféře na Kladně a v Králově Dvoře) – mnohdy šlo o její „plíživé“ formy, např. o krátkodobé vysazování z práce či přeřazování na jinou práci. To se stávalo zejména čekatelům, ale byly i případy, že byl strojvůdce – gážista přidělen ke službě topičské. Pro tyto případy byla uložena členstvu Federace povinná daň ve výši 5 Kč čtvrtletně „ve prospěch vysazovaných a propuštěných“. Bylo jí třeba, protože od valné hromady začala výplata podpor fungovat naplno a k 1. lednu 1932 bylo ve fondu pro nezaměstnané jen 29 tisíc Kč…

Valná hromada schválila zavedení pojištění členstva proti náhradám škody, předepsaným železničními úřady, a to ve vlastní režii Federace. Vedení organizace bylo svěřeno stejným funkcionářům jako předešlého roku.

V srpnu se uskutečnil v Praze VIII. kongres dopravních zaměstnanců (ITF) za účasti 62 organizací z Evropy i Argentiny, Japonska, Palestiny a Indie, které sdružovaly celkem 2,3 milión členů. Řešil se hlavně dopad všeobecné hospodářské krize do poměrů tohoto resortu a diskutovalo se o přijetí organizací z SSSR.

Roku 1932 proběhly také volby do důvěrnických sborů všech kategorií a do orgánů úrazového pojištění. Federace se sdružila pro tyto účely se spřátelenými organizacemi „pracovního souručenství“, tedy s Unií a Verbandem, a dosáhla standardně vysokého zastoupení ve všech sborech s určitou výjimkou Slovenska, kde začaly „bodovat“ autonomistické (tedy nacionalistické) organizace slovenských železničářů. V ÚVD vystřídal dlouholetého zástupce Federace v tomto orgánu Fr. Stuchlého, chystajícího se již do výslužby, místopředseda FS Miloslav MRKVIČKA a FS získala i druhý mandát Antonínem Novákem. Jinak ovšem hlavním bojištěm druhé poloviny roku byla vládní úsporná opatření. V září prohlačuje ministr financí: „Když se zdroje příjmů státního rozpočtu /pro r. 1933/ nezvýší, bude nutno sáhnouti na platy státních zaměstnanců.“ Tím přirozeně vyvolává nemalý neklid. Odboráři vedle „křiku“ reagují i pozitivním způsobem: vyhlašují soutěže o nejlepší úsporná opatření ve státní správě (mimo personální oblast), aby ukázali zdroje rezerv… V říjnu se stává jasné, že vláda půjde nejspíše cestou restrikce platové, nikoli personální (což je ovšem prezentováno jako úspěšná zábrana proti nezaměstnanosti, která celorepublikově pomalu dosahuje svého miliónového vrcholu). Faktem je, že podle statistik poloviny roku 1932 dosáhla redukce personálu u ČSD jen 4 % (6800 osob) proti stavu o rok dříve, což bylo v tehdejších poměrech nebývale nízké číslo. Horší byl ovšem pokles v železniční dopravě, zejména nákladní, kde došlo proti roku 1929 (pravda – konjunkturálnímu) k poklesu o 38 %, což se projevilo samozřejmě na celkově záporné bilanci ČSD. Sdružené organizace (vedle FS, Unie a Verbandu se připojila i největší Jednota) svolaly koncem října do Prahy plenární schůzi svých zástupců pod heslem: „Jsme na stráži!“ Zajímavá je v těchto dnech pozice T. G. Masaryka, který si „dovoluje“ (nadčasově) prohlásit: „Amatéři, hazardéři a ochotníci, celé to povýšenectví vrhlo se po válce na politiku a hospodářství a z části je dosud u vesla.“ Po již naznačeném pádu (Udržalovy) vlády byla dokonce tzv. otázka veřejnozaměstnanecká (přesněji se hovoří o zaměstnancích státních, železničních a veřejných, čímž byla naznačena specifika železnice) jazýčkem na vahách při sestavování nové (nakonec Malypetrovy) vlády! Počátkem listopadu už má nová vláda jasno, jak dosáhnout vyrovnaného státního rozpočtu – jednou z cest je snížení platů zaměstnanců veřejné sféry a je už připraven diferencovaný postup se snížením o 3 až 10 % (od nejnižších platů k nejvyšším). Federace dochází k tomu, že snížení pevné části platů (služného) je nezbytností (!), ale když je koncem roku rozhodnuto snížit i vedlejší příjmy a zvýšit  penzijní příspěvky, začíná jednat. Sympatické je, že předkládá ministerstvu železnic návrhy na úspory – nachází je v oblasti věcných položek, zejména pokud jde o uhlí. Pranýřuje neekonomické dodávky tzv. politického uhlí, kdy uhelná lobby prosazovala u ČSD odběr nekvalitního paliva, a vyčísluje možné úspory.

Od 1. ledna platila úsporná opatření, která na sebe oděla podobu zákona. Došlo skutečně ke snížení platů ve státní správě o 3 – 10 %, ale vedle služného se týkalo v případě strojvůdců i platových přídavků; dále byly sníženy penze o 5 – 15 %, zvýšeny příspěvky do penzijního fondu a přijata další opatření včetně odbourání vánočního příspěvku aj. Zákon byl „projektován“ na dva roky, ale vláda byla vyzvána, aby de facto usilovala o „rychlejší pád“ tohoto zákona… Tato opatření už představovala nemalý zásah do životní úrovně strojvůdců, a to ještě bylo jednáním s ministrem železnic zabráněno dalším škrtům v oblasti vedlejších příjmů. Je nutno ocenit „státotvorné“ chování Federace v této době, kdy byla věcným tónem rozebírána situace na železnici a členstvo nebylo „voláno do ulic“.

Musíme si uvědomit, že v únoru 1933 dosahovala nezaměstnanost v ČSR svého vrcholu a úřady práce registrovaly 920 tisíc nezaměstnaných (další tisíce registrovány nebyly). U ČSD bylo v té době 700 strojvůdců (včetně čekatelů) zařazeno na místa topičů. To samozřejmě neznamená, že by strojvůdci vše bez řečí „spolkli“ – na pranýři bylo především rozbujelé stranictví a populární byl výrok, že „všechna moc v našem státě pochází ze sekretariátů politických stran“… V únoru jednali s ministrem železnic, upozorňovali zejména na nepříznivou situaci mladých strojvůdců a navrhovali např. předčasné penzionování od 55 let, radikální změny v dodávkách uhlí aj.

V dubnu se konala valná hromada pod heslem „Vytrvat!“ a předsedou zvolila opět Aloise SCHOŘÁLKA. Pozoruhodné bylo upsání částky 100 000 Kč na tzv. státní půjčku práce, kterou krátce předtím schválil parlament a která měla pomoci státu sehnat peníze na zmírnění nezaměstnanosti, na nezbytné investice apod. Federace chtěla tímto činem „dokumentovati příchylnost ku státu a porozumění pro jeho naléhavé potřeby“… Další problémy řešené valnou hromadou: překotná motorizace ČSD, těžké postavení strojvůdcovského dorostu a samozřejmě nejvíce otázky platové, kde se chystalo další snížení vedlejších příjmů.

Aby nevznikl dojem loajality Federace ke státu snad až přehnané, uvádíme velmi kritický postoj k červnovému vydání tzv. zmocňovacího zákona, který dával vládě „mimořádné moci nařizovací“. Důsledkem bylo omezení shromažďovacího práva i tiskové svobody. Vedle toho mělo být „velmi přísně zakročeno proti státním zaměstnancům, o nichž jest zjištěno, že jsou protistátního smýšlení a podporují… protistátní akce“. Počáteční ironii brzy vystřídalo rozhořčení, protože ministerstvo železnic začalo zhotovovat seznamy „nepřátel“ a hovořilo se o čísle 7000 nespolehlivých. Zájmy strojvůdce to komentovaly shrnujícím : „Láska ke státu se prostě nařizuje.“ a ptaly se, kdo bude posuzovat protistátnost chování či dokonce smýšlení a „jak se bude moci nevinně a z osobní msty nařknutý zaměstnanec odvolati“.

Atmosféra houstla a vybavovala se dokonce paralela s vývojem v Německu a Rakousku. Brzy byla dána částečná odpověď na otázku „kdo“ – každý veřejný zaměstnanec spadal pod příslušný disciplinární orgán a byl vytvořen zemský a ústřední kárný soud na ochranu republiky – i „jak“, a to zřízením institutu obhájce i v mimosoudní „běžné“ disciplinární praxi (tohoto „obhájce“ si mohl zvolit nařčený i z řad „zaměstnanců v aktivní službě nebo ve výslužbě). Chmury nad „utiskováním demokracie“ to ovšem nezahnalo, zvláště, když se začalo na dráze skutečně (personálně) „čistit“. Poněkud mrazí z červencového provolání ředitele státních drah: „… V našich řadách nesmí býti místa pro ty, kteří by neměli dosti zájmu na podniku ČSD. Byla či budou provedena rozsáhlá personální opatření… Přesvědčeni o spravedlnosti nadřízených, uposlechněte neprodleně rozkazů… Neodvolávejte se intervencí ani členů Národního Shromáždění, ani odborových či jiných korporací… “ V tomto případě byla odpověď FS nediplomatická a i z ní poněkud mrazí: „Personální opatření posloužila agitačně… mnoho starých účtů se vyrovnalo, mnohým nepoddajným se po vzoru hitlerovské demokracie zlámal vaz. Celá akce… splnila svůj úkol – železniční zaměstnanci byli zastrašeni…“

Omlouváme se čtenáři za přílišné politizování o tomto roku, ale rok 1933 byl takový a šlo vlastně o první předzvěst roku 1938 a dalších. Opravdu s obdivem je třeba číst některá „proroctví“ Zájmů strojvůdce o vývoji národního socialismu: „Ještě před krátkým časem neznámý samozvanec… ujal se moci způsobem, nad nímž každý úsudku schopný člověk žasne… politická strana dělnická s miliony příslušníků, vyzbrojená všemi možnými prostředky k obraně, kapituluje tu úplně bezmocně před velkohubým zakladatelem hnutí hákovitého kříže… Nebezpečí i pro nás jest tím větší, že události v Německu kopírují se již také v Rakousku… i u nás jsou lidé, kterým jest demokracie solí v očích…“ Federace strojvůdců nebyla (bezvýhradně) loajální ke státu – byla však nesporně loajální k demokracii.

Po pravdě je třeba říct, že lék na krizi se nehledal jenom v politické sféře. Jedním z léků na vyléčení železnice mělo být i zavedení tzv. podnikatelského systému, tedy podnikání na soukromé bázi. Když ne v celku ČSD, tedy alespoň při dílčích činnostech. Se svým návrhem na reorganizaci čs. železnic vystoupil i Baťa a Zájmy přetiskly úplné znění. Byla vytvořena i speciální komise, na zástupce FS se ovšem nedostalo. Poněkud nadějnějším projektem a s celospolečenským dopadem bylo nové jmenování Poradního sboru pro otázky hospodářské, kterému se říkalo neoficiálně „hospodářský parlament“. Měl „radit“ jak parlamentu, tak vládě. Formálně existoval již od r. 1919 na zákonné bázi. Unikátní (i z historického hlediska) byla jeho personální struktura: 60 členů z řad zaměstnavatelů, 60 členů z řad zaměstnanců a 30 členů z řad odborníků. Na Federaci se při jmenování zaměstnanecké části bohužel nedostalo, protože bylo děláno na bázi jakési „jmenovací aritmetiky“ a dostalo se na odborové organizace s počtem členů přes 15 tisíc. Zárodek tripartity svého druhu byl na světě – bohužel v nepříznivých časech. Třebaže z hlediska faktických výsledků nepřinesl nic převratného, jeho veliký smysl ležel v udržování demokratických mechanismů a v posilování jedné části Masarykovy demokratické „trojnožky“, totiž hospodářské demokracie.

Závěr roku byl v souvislosti s projednáváním státního rozpočtu na r. 1934 ve znamení další nejistoty, neboť bylo zřejmé, že se znovu sáhne po platech veřejných zaměstnanců. Federace zachovávala určitou loajalitu vůči ministru železnic, který objektivně bránil dalšímu finančnímu zatížení svého resortu, ale ke snižování byl donucen nepřímou pákou zákona o státním rozpočtu, který přikázal uspořit určitou částku. Jediným řešením bylo další snížení vedlejších příjmů… Na odborové půdě je cítit opětovný nesoulad mezi FS, Unií a Verbandem – zatím vyjádřený spíše mlčením než otevřenými útoky – a naopak sbližování stanovisek Federace s toho roku aktivní „Exekutivou veřejných zaměstnanců“, která se zviditelnila jako nepoliticky orientovaná odborová organizace (což nemohlo být Federaci nesympatické).

Počátek roku přinesl již otevřenou roztržku mezi Federací a největšími železničářskými centrálami Unií a Jednotou – při hlasování o zájmech strojvůdců v ÚVD byli dva zástupci FS přehlasováni „kolegy“… a Zájmy o tom již otevřeně informovaly. V lednu se stalo také známým přesné snížení vedlejších příjmů strojvůdců – po loňských 10 % se nakonec „uhrál“ pokles „jen“ o další 4 %. Atmosféru doby dokreslují i malé noticky: „Daří se denunciaci. Stačilo, když udal špatný člověk našeho kolegu, že měl jiný názor na půjčku práce a zavedlo se vyšetřování, které skončilo pensionováním dotčeného kolegy, dobrého strojvůdce, který od r. 1918 nevykazuje ani Kč trestu. Příležitost, aby se k věci řádným řízením vyslovil, se mu nedala.“ /Buďme ale v Čechách klidní – příhoda se stala na Slovensku…/

V předjaří se objevuje signál obratu na železnici k lepšímu – po několika letech „zmražení“ se začalo jednat o ustanovení 215 strojvůdců, tedy o jejich přechod od smluvního poměru k definitivnímu; současně bylo zastaveno mimořádné penzionování, prováděné hlavně v roce 1933. V Anglii roste výroba a železničáři opět nastolují své mzdové požadavky… Podpůrný spolek „Stephenson“ registruje toho roku 7941 členů. Zajímavé bylo, jak si dokázal i v této těžké době „přivydělat“: uzavřel smlouvu o spolupráci s pojišťovnou Riunione (životní pojištění) a „dohazoval“ jí klienty z řad strojvůdců za provizi; ta vynesla spolku 50 tisíc Kč. Toho roku byl zmocňovací zákon použit i na lidulibější účely a vládní nařízení znemožnilo svévolné zastavování podniků a snižování mezd již dohodnutých v kolektivních (často se užívalo také označení „hromadných“) či individuálních smlouvách.

Květnová valná hromada přinesla i první bilanci nezaměstnanosti ve vlastních řadách, protože vyplácení podpor fungovalo již 2 roky. V roce 1932 se vyplatilo 136 tisíc Kč a v r. 1933 176 tisíc (víme, že na počátku r. 1932 měl příslušný fond jen 29 tisíc Kč…). Povinnou vnitřní daní (viz 1932) se vybralo o 77 tisíc méně než bylo potřeba, takže FS musela schodek vyrovnat z majetku organizace. Hlavními konzumenty podpory byli kolegové z Kladna a Králova Dvora a je třeba poznamenat, že jim podpora byla vyplácena celý rok – na rozdíl od gentského systému, používaného většinou odborových organizací, kde se podpora vyplácela max. 26 týdnů. V době konání valné hromady bylo již jasné, že odpadne vysazování z práce smluvních strojvůdců (ti byli při vysazení dalšími „odběrateli“ podpory), a tak byl snížen povinný odvod („daň“) do fondu nezaměstnanosti na polovinu. Symptomatická pro „drsnější“ dobu byla i volba předsedy, kdy Alois SCHOŘÁLEK předal žezlo mladšímu Antonínu NOVÁKOVI ze Smíchova, známému svými články o významu železnice pro brannost státu.

V červnu bylo schváleno vládní nařízení o služebním stejnokroji, oděvu a odznaku železničních zaměstnanců. Pro zajímavost: strojvůdce měl nárok na zimní čepici (jednou za 7 let), pracovní oblek (1 rok), krátký svrchní kabát (4 roky) či kožich v určitých regionech (8 let); na stejnokroji měl tmavočervené výložky s dvěma pozlacenými „frčkami“ (strojmistr měl tři); o železnici se již tehdy mluvilo jako o „modré armádě“, nicméně stejnokroj byl pro úředníky a gážisty (tedy i strojvůdce) černý – modrá byla jen blůza. V druhé polovině roku rostla nervozita, řekněme finanční – začaly růst ceny (pololetní inflace 11 %) a začal se projednávat státní rozpočet na r. 1935, což se pro strojvůdce redukovalo na otázku, zda se jim zase sáhne do kapes…V říjnu to opět semklo řady Federace , Unie a Verbandu a ministru železnic (v těchto letech jím byl známý politik Rudolf BECHYNĚ) bylo zasláno „preventivní“ memorandum. Hlavním požadavkem bylo zrušení redukce vedlejších příjmů (zrušení srážek u pevných platů hodlali železničáři uplatňovat na širší platformě všech státních a veřejných zaměstnanců), protože to vyžadovalo zásah vlády a parlamentu).

V závěru roku se diskutovalo o akcích na oddlužení státních a veřejných zaměstnanců. Zde byla nejblíže názorům strojvůdců Exekutiva veřejných zaměstnanců. Za zaznamenání stojí také po mnoha letech uspořádané vojenské manévry čs. armády, kde měli své úkoly i strojvůdci. Ve výtopnách byla provedena „tichá mobilisace“ a úkol rychlé a bezpečné dopravy vojsk na určená místa byl splněn – přesto se ukázala slabina dlouholetého podstavu strojvůdců, kdy se bez rezerv nedaly zvládat kritické situace.
Rok 1934 byl také rokem pádu demokracie v Rakousku a faktické likvidace odborového hnutí v této zemi po potlačení lidového povstání. V Československu se začaly organizovat akce na podporu rakouských emigrantů – nepodařily se však najít doklady o zapojení Federace strojvůdců. Jednou z příčin by mohla být poněkud neslavná role rakouských železničních odborů, které – až na vzácné výjimky – podpořily vládu a nepřerušením dopravy urychlily porážku demokratických sil.

Od 1. ledna byl skutečně – dle slibů ministra železnic – zlepšen vedlejší příjem, ale fakticky šlo jen o půlkrok zpět a zdaleka nebylo dosaženo stavu před započetím úsporných opatření na železnici, resp. ve státní správě. V „poněkud konsolidovanějších poměrech“ bylo opět oživeno jednání o „starých“ požadavcích strojvůdců (zkrácení čekatelské doby, odstranění nejnižšího platového stupně aj.) a Federace se také připojila k požadavku Spolku čs. úředníků železničních na znovuzavedení III. a IV. úřednické třídy na železnici – doba však evidentně ještě nedozrála a železnice (i celá společnost) se musela nejdříve vzpamatovat z šoku hospodářské krize.

Valná hromada opět potvrdila ve funkci Antonína NOVÁKA, který ukázal i tvrdou ruku při odrážení údajného (?) vnitrospolkového puče, kdy „místopředsedové ústředního výboru, kolegové Mrkvička, Hudrlík a Langmajer byli obviněni, že svým jednáním mimo ústředí kují plány proti předsedovi a tajemníkovi“. Na straně předsedy byly ovšem také „ztráty“ a tajemnickou funkci opustil po 11 letech František NOHAVA, jinak též dlouholetý (šéf)redaktor Zájmů strojvůdce (tuto funkci si ovšem ponechal). Výše popisované ovšem také dobře dokládá atmosféru doby… Federace už také registrovala 145 členů – řidičů motorových vozů, kterým nebylo ve členství bráněno. Jinak si ovšem Federace držela demokratickou linii, o čemž svědčí třeba i benevolence při registraci delegátů valné hromady: každý odbor vysílal jednoho delegáta na náklady ústředí; nebylo mu však v případě zájmu bráněno zaregistrovat i další delegáty (ti si ovšem už museli diety hradit ze svého, či z prostředků odboru). Nadále se dodržovala zásada pečlivého projednávání návrhů „z míst“ – ty musely být zaslány vždy nejpozději 2 měsíce před konáním VH.

Podívejme se také na příspěvkovou zátěž člena Federace v těchto finančně „náročných“ letech a trochu i na tok peněz:
– základní členský příspěvek činil 80 Kč/rok (u členů ve výslužbě 28 Kč/rok);
– za tuto částku dostal automaticky ročenku, čtrnáctideník Zájmy strojvůdce a požíval právní ochrany proti „předepsaným náhradám škod podle služebního řádu“; příspěvek se platil čtvrtletně
– zaplatil-li však člen celoroční dávku najednou do 15. dubna, měl nárok i na „úhradu přisouzené níhrady škody civilním soudem“;
– pro „místní účely“ se vracelo (po „centrálním přerozdělení“) odborům 6 Kč na člena a rok (tedy jen 7,5 %, kdyby byli v odboru jen aktivní členové; při větším počtu „vysloužilých“ bylo procento vyšší);
– při úmrtí následkem úrazu (i mimo službu!) dostali pozůstalí 3000 Kč; při „normálním“ úmrtí 400 až 800 Kč (podle délky členství);
– byl-li člen Federace současně i ve „Stephensonovi“ (tam bylo toho roku 7238 členů), musel tam na celoročních příspěvcích zaplatit většinou 40 Kč (spolek častěji měnil výši příspěvku) a penzionovaný polovičku; zde se vedle základního požitku, kterým byla „nemocenská“, také vyplácela úmrtní dávka (kvóta), a to ve výši 400 Kč. Zmíněná právní ochrana byla jednou z největších výdajových položek a v těchto letech činila cca 60 až 80 tisíc Kč ročně. Taková byla situace cca v polovině 30. let. Abychom si mohli ucelit obraz sociálních podmínek a možností, ve kterých se (aktivní) strojvůdce mohl pohybovat, je třeba zmínit vedle odborových záležitostí i možnosti z titulu zaměstnance ČSD. Zde byl významný „Zahradníkův fond sociální péče ČSD“, založený počátkem 20. let, do kterého přispívalo 40 až 90 % zaměstnanců (podle jednotlivých ředitelství ČSD) průměrně cca 15 Kč ročně (byl určen minimální příspěvek 1 Kč měsíčně). Fond poskytoval:- půjčky na bytové účely;

• půjčky v kritických životních situacích;
• stipendia pro studující děti;
• příspěvky na výbavy dcer (!);
• peněžité podpory v nezaviněné tísni;
• příspěvky na prázdninové osady pro děti přispěvatelů.

Až na povinný příspěvek zaměstnavatele tedy velice moderní sociální fond pro zaměstnance, a to včetně práva spolurozhodovat o výdajích (zaměstnavatel, tedy ČSD, ovšem přispíval nepřímo – založením fondu jako takového, pořádáním akcí, jejichž výtěžek se do fondu předával apod.).

Vzhledem k poněkud přepolitizovaným předešlým rokům jsme se tentokrát více zaměřili na běžný život. K tomu patřila i nová možnost pro členy i rodinné příslušníky přespat ve spolkovém domě při návštěvě Prahy (samozřejmě pouze za režijní poplatek). Ale problémům se nedalo uniknout: koncem roku připravovalo ministerstvo železnic zrušení klasifikace úrazů jako „dopravních“, což by poškodilo nemálo právě strojvůdce vzhledem k rizikovosti jejich povolání; Federace musela dokládat, že právě úrazy strojvůdců jsou „nejčistější“ dopravní úrazy…

Nedostatek strojvůdců při podzimní řepné kampani, spojený s jejich přetěžováním a nemožností vybrat si dovolenou (dříve obvyklý jev se opět vrátil), byl snad tentokrát dokonce vítán – jako důkaz obnovy hospodářského života a překonání krize… Konec roku se ovšem opět zpolitizoval abdikací Masaryka na prezidentskou funkci a volbou Edvarda BENEŠE na tento post. To bylo chápáno jako významný mezník v životě Československa a vyvolalo to nespočetné politologické diskuse na všech úrovních. Buďme doboví a také se zamysleme „nad charakterem tzv. I. republiky“:
Skepse první poloviny 30. let položila dříve nečekanou otázku, zda „rozbití Rakouska“ nebylo chybou… I Masaryk prý v posledních letech svého života viděl nezbytnost existence soustátí malých států mezi Německem a Ruskem. I strojvůdci se mohli ze svého užšího úhlu pohledu domnívat, že „za Rakouska“ (minimálně) nebylo hůře – prestiž jejich profese a platové i služební poměry, které vykrystalizovaly po jejich angažovanosti let 1905-1907, se pro ně stávaly nedostižnými a usilovali vlastně – i když si to takto nepřiznali – o „návrat poměrů“…

Ale zpět do reality: z abdikace Masaryka vytěžili železničáři i cosi konkrétního – při rozsáhlé amnestii se podařilo vztáhnout ji i na disciplinární záležitosti v resortu železnic.

Dalším důkazem „konsolidace poměrů“ byly jisté úspěchy – poprvé po letech – odborářského tlaku na zaměstnavatele. Tak se podařilo umístit na volná systemizovaná místa tzv. smluvní strojvůdce a současně dosáhnout jmenování čekatelů strojvůdci.

S dalšími, již „klasickými“, požadavky Federace však „nebylo možno hnouti“… Zajímavý byl i (vnitroodborový) ekonomický tlak na vyšší bezpečnost, když na grafikonu výdajů za právní ochranu vyběhla křivka skoro až přes dovolenou rychlost: „Vzhledem k vysokým částkám, jež si vyžádala právní ochrana a náhrady povstalých škod, vyzváno členstvo k největší svědomitosti a opatrnosti ve službě, zejména v blízkosti nechráněných přejezdů, kde k nehodám a neštěstím nejvíce docházelo.“ Poznamenejme, že toho roku bilancující Federace vydala za dobu své existence na právní pomoc členům jeden a čtvrt miliónu korun…

Toho roku měla odborová organizace strojvůdců čtyřicátiny a Federace je oslavila skutečně důstojně: ve všech odborech se konaly ve výroční den 7. dubna slavnostní vzpomínkové schůze a ve dnech 20. až 22. května pak v Praze celostátní řádná valná hromada spolu se slavnostním sjezdem ke 40. výročí. Strojvůdci zorganizovali i výstavu lokomotiv na nádraží Praha – Bubny a společenský večer na Slovanském ostrově.

Valná hromada mohla konstatovat, že ve Federaci strojvůdců je organizováno 92 % všech čs. strojvůdců! Celkový počet členů byl k 1. lednu 1936 8509 v 89 místních odborech a 8 platebních místech, z toho 6183 aktivních a 2326 penzistů; v těchto číslech už je zahrnuto i 279 řidičů „motorových vozů kolejových“, kteří začali v té době masověji přistupovat a začali si vytvářet svou sekci.
Byla také stanovena taktika pro tohoroční volby do důvěrnických sborů – Federace se spojila pro tentokrát s nejsilnějšími, tedy s Unií, Verbandem i Jednotou (další námluvy ke spojení také organizačnímu ovšem nadále odrážela). Důležitá byla změna stanov. Zavedla dvouletý interval valných hromad, přičemž v meziroce se uskutečňuje celostátní konference pouze k hospodářským a služebním záležitostem. Oficiálně se zavádělo nošení spolkového odznaku. Byl založen podpůrný fond pro výplatu jednorázových podpor vdovám a sirotkům, jimž se nedostalo potřebného zaopatření z jiných fondů. (Do tohoto fondu přispíval každý člen FS jednou korunou ročně.)
Konečně schválila valná hromada nový podpůrný fond pro nezaměstnané, ale vzhledem k příznivější situaci snížila mimořádný příspěvek do tohoto fondu na 4 Kč ročně. Staronovým předsedou se stal Antonín NOVÁK a Federace si zvolila i tři místopředsedy.
Slavnostního sjezdu se zúčastnil ministr železnic, delegát ITF a samozřejmě nemohl chybět B. Göhlert ani jeho vzpomínky. Padala i velká slova: „Strojvůdci probudili jiskru božského svědomí!“ … Ze souhrnných statistik, které zazněly, zaujme fakt, že stavební družstvo strojvůdců dokázalo svépomocí postavit 317 bytů; tragickou bilancí je průměr 5 zabitých strojvůdců ročně při výkonu služby.

Vývoj v Evropě se nepokrytě militarizuje, což má odezvu i v Zájmech a objevuje se více článků s brannou tematikou. V dubnu přijímá Národní shromáždění zákon na obranu státu, v květnu vypisuje půjčku na obranu státu – Federace se opět chová státotvorně a upisuje na tuto půjčku 150 tisíc Kč (Záložna strojvůdců ještě více). Objevují se příkazy ministerstva železnic typu „Železniční protiletadlová obrana“…

V návaznosti na změnu stanov je v červnu publikován nový „Řád pro povolení právní ochrany“, pro strojvůdce tak důležitý. Víte, co je to interkalář? To byly ušetřené prostředky za neobsazené místo – a jedním z požadavků strojvůdců druhé poloviny roku se stalo odstranění takovéhoto šetření, protože strojvůdců už zase začal být značný nedostatek, a to i přes určité vylepšení situace, jak jsme je registrovali k počátku roku. Na straně odborářů byl i jeden nový argument, na který se v té době „slyšelo“: stát potřebuje dostatek strojvůdců jako „reservo“ pro případ válečných událostí… V září se již projevoval nedostatek strojvůdců „jako nikdy před tím“; Federace sepsala k této otázce memorandum a předseda se dal předvolat k ministru železnic. Bylo žádáno zejména urychlené přijímání nových strojvůdců a budování personální zálohy. Již tradiční nervozitu pak vyvolávalo od počátku 30. let podzimní projednávání státního rozpočtu. Zdražování životních potřeb pokračovalo rychleji než odbourávání platových redukcí z nejhorších roků krize – i čekalo se pozitivní vyjádření parlamentu k těmto rozvírajícím se „nůžkám“… Situace vybudila i stařičkého Masaryka k výroku: „Nebude-li mluvit parlament, bude mluvit ulice!“ „Zájmy strojvůdce“ mu nepřímo odpovídají: „Mluv, parlamente, aby mlčela ulice!“ Tato nechuť Federace řešit problémy „na ulici“ nám může připadat jakoby málo odborářská, snad málo „výbojná“… ale musíme v ní vidět velkou důvěru v demokratické instituce, v legální prosazování požadavků, v sílu argumentů či nezkreslených statistik. Přes kritiku nedokonalostí a nedostatků zmíněných fragmentů demokracie je právě toto přesvědčení z aktivit odborové organizace strojvůdců „cítit“.

Volby do důvěrnických sborů byly toho roku spojeny i s volbami do nemocenské pokladny a do sborů pro úrazové zaopatření. Taková koncentrace byla prestižní záležitostí a příležitostí pro zviditelnění všech odborových organizací na železnici (stále jich i v těchto letech bylo osmnáct…) nemohla být promarněna a z článků v odborových časopisech by se dal sestavit objemný román. Musíme se spokojit jen s ukázkou zaostřeného brku jednoho z redaktorů: „Socialistická lidová fronta podle vzoru španělských a francouzských komunistickosocialistických bojů se zešikovala a své bojovné vášně vybíjí před svými soudruhy metáním kozelců … a na sdružené organisace v Bloku hází smolné věnce.“ Na vysvětlenou: před volbami se stala věc nevídaná a voliči se rozestoupili jen ve dva bloky (v roce 1932 jich bylo sedm) – ten, kde byla i Federace, už částečně známe (k Unii, Verbandu a Jednotě se ještě přidružily Spolek topičů a Spolek středoškolských železničních úředníků); tím druhým, s velkým B, se stali ostatní a z ukázky vytušíme, že směřovali spíše doleva. Výsledek byl v sekci, do které patřili strojvůdci a strojmistři, jednoznačný: 138 mandátů pro „naše“, 5 mandátů pro Blok… I nacionalisté na Slovensku byli – kupodivu – méně úspěšní než v r. 1932. Personálně to dopadlo tak, že v ÚVD získala Federace dva mandáty (předseda A. Novák a jeden z místopředsedů J. Just z Nuslí), v Ústředním výboru nemocenské pokladny 1 mandát (F. Vopalecký ze Žižkova) a taktéž 1 mandát v Ústředním úrazovém sboru (V. Korb z Loun).

Nikdo tehdy jistě netušil, že je to na dobu cca půl století poslední rok demokratických a pluralitních odborů v prostoru „od Šumavy k Tatrám“… S tou pluralitou to bylo nepochybně poněkud „předimenzováno“, neboť velmi pečlivá státní statistika registruje na konci tohoto roku 709 (!) odborových organizací, a to nejsou v tomto počtu zahrnuty regionální či jiné jednotky jednoho spolku, svazu, či centrály – pouze samostatné právní subjekty … Více atomizované byly přitom organizace úřednické a zřízenecké (těch bylo 522) než ty dělnické (187).

Víme, že situace na železnici nebyla jiná; určitým impulsem k možné širší spolupráci bylo povolební spojenectví „vítězného“ bloku z „železničních voleb“ 1936, které získalo hlasy 173 tisíc železničářů a které si slíbilo trvání pod názvem Demokratické pracovní souručenství.

Rok 1937 byl také po dlouhé době rokem určité konjunktury. Nebude nás zde zajímat analýza příčin a zda tou hlavní bylo zbrojení – zajímá nás dopad na odborové hnutí; to se vždy v „lepších časech“ aktivizuje a v časech ostatních „organizovaně ustupuje“. Roku 1937 tomu nebylo jinak. V kritické situaci se ocitla kategorie strojmistrů v důsledku nejmenování mnoha zaměstnanců, vykonávajících tuto zodpovědnou službu, která „je středem, nárazištěm a regulátorem výtopenské organisace práce“, do definitivního poměru. To mělo samozřejmě nepříznivý dopad na jejich platový postup, budoucí penzi apod. Mnozí z nich se proto snažili vrátit se k strojvůdcovské profesi… kde byla situace přeci jenom lepší. Vedení ČSD to nechávalo klidnými a nasazovalo na strojmistrovská místa různé „záložníky“, protežované osoby apod. A zase jednou se vzpomínalo na Rakousko s jeho oceněním této profese, byť vždy uvozeno větou: „Velmi neradi vzpomínáme na doby předválečné, ale…“ Federace se snažila hájit zájem těchto svých – byť menšinových – členů častými intervencemi, ale výsledek se nedostavoval. Když bylo v červenci u ČSD téměř slavnostní jmenování a povyšování šesti tisíc železničářů, na strojmistry se opět nedostalo.

Dále se projednával v tomto roce nový železniční zákon (schválený v květnu) a na jeho základě i toužebně očekávaný nový služební řád. To vyžadovalo „hlídání“ jednotlivých ustanovení zaměstnanci, resp. odboráři, a aktivizovalo to tak činnost ÚVD i odborových organizací. V březnu se podařilo – také díky intervencím Demokratického pracovního souručenství – zmírnit platové srážky posledních „hubených“ let. Byl to kousek návratu ke starým (ne však zlatým, jak strojvůdci dodávali) časům – těmi bylo tentokrát mimořádně míněno období konce 20. let. Návrat k „starým“ (zde čti: ústavním) poměrům ostatně přineslo i zrušení zmocňovacího zákona (viz 1933), což mj. znamenalo, že o všech zásadních otázkách veřejných zaměstnanců mohl znovu rozhodovat jen parlament. K prosazení dalších požadavků byla svolána v dubnu konference předsedů jednotlivých odborů, která přijala rozsáhlé memorandum, adresované ministerstvu železnic. Konference se vyznačovala „vysokou parlamentní úrovní“ a po jejím skončení bylo memorandum zaneseno přímo na ministerstvo určenou deputací. Určitou historickou kuriozitou bylo místo konání této konference: byl jím sál Přítomnost nedávno dobudovaného paláce Všeobecného pensijního ústavu. Pokud to někomu nepřineslo vysvětlení samo o sobě, dodáváme: ano, jde o známou „kachlíkárnu“, první pražský mrakodrap na kraji Žižkova, místo budoucího dlouholetého sídla Ústřední rady odborů a konání přemnoha akcí ROH…

V červnu se konala poprvé na základě itineráře nových stanov (jeden rok valná hromada, jeden rok konference zaměřená na hospodářské otázky) celostátní konference. Za místo konání byla vybrána Žilina. Po slovních přestřelkách v Zájmech a konfliktech v ÚVD nepřekvapilo konstatování, že vztahy uvnitř Demokratického pracovního souručenství lze definovat slovy: „Diplomatické styky jsou skorem přerušeny…“ Tato koalice železničářských odborů spěla ke stejným koncům jako ty předešlé… Jinak řešila konference zejména otázku strojvůdců – čekatelů (problémy služebního postupu i nedostatečného finančního ohodnocení) a známý již problém jmenování strojmistrů. Na základě nových STANOV, schválených valnou hromadou předešlého roku, ale oficiálně úřady datovaných až rokem 1937, došlo i k plánované cirkulaci v ústředním výboru Federace.

Protože jde o poslední, finální stanovy Federace strojvůdců, které v sobě kumulovaly 40 let zkušeností této odborové organizace a které měly být na více než 50 let „zmraženy“, je naší povinnosti se na ně podívat trochu blíže (všimneme si těch pasáží, o kterých jsme se dosud nezmiňovali):

• profesní záběr se týkal samozřejmě strojvůdců (ve všech „stádiích růstu“), dále strojmistrů a řidičů motorových kolejových vozidel;
• laťka pro přijímání nových členů byla dost vysoko: ústřední výbor si vymiňoval definitivní schválení po návrhu místního odboru; členem mohl být i penzista, ale jen při existenci členství už při aktivní službě;
• řádné placení členských příspěvků bylo spojeno s žalovatelností dlužných částek (!) – členství bylo možno samozřejmě vypovědět, ale jen s tříměsíční výpovědní lhůtou;
• povinností člena bylo také „přijmouti všechny funkce členstvem mu uložené“ (změkčeno ovšem dovětkem „pokud možno“…); právo být volen však vznikalo až po roce členství;
• ke svolání mimořádné valné hromady stačil interes třetiny členů či revizorů účtů (ti byli dva a volila je valná hromada v rámci ÚV);
• orgány či organizačními jednotkami byly: valná hromada
• ústřední výbor – předsednictvo – místní odbory (chápány jako pobočné spolky podle tehdejšího spolkového zákona) – platební místa;
• každý místní odbor a platební místo s více než 10 členy mělo jen jednoho delegáta valné hromady – ten však při hlasování disponoval hlasy všech členů odboru, který jej vyslal; ke změně stanov byla třeba dvoutřetinová většina hlasů;
• ústřední výbor se skládal z předsedy, tří místopředsedů, jednatele, pokladníka, dvou revizorů účtů, správce domu, členů ÚVD, tzv. okrskových důvěrníků (těch bylo osm – při každém ředitelství ČSD jeden) a z osmi „prostých“ členů; vůči místním odborům měl značné pravomoci („sledovati činnost a zkoumati hospodářství místních odborů – zakládati a rozpouštěti místní odbory“) – ono „sledování činnosti“ obsahovalo i pravomoc zrušit usnesení místního odboru (ten se naopak mohl odvolat k valné hromadě);
• předsednictvo vyřizovalo organizační agendu a skládalo se z předsedy, místopředsedů, jednatele, pokladníka a správce domu;
• místní odbory se zřizovaly tam, kde se přihlásilo do Federace více než 15 členů – kde bylo méně (nebo byli rozptýlení), vznikalo tzv. platební místo;
• zajímavě byla vyřešena zodpovědnost za majetek: za movitou část ji měl pokladník, za nemovitou správce budovy – oba skládali účty valné hromadě („vrchní“ zodpovědnost za veškerý majetek měl ovšem ÚV);
• „o veškerých ze spolkových poměrů vzešlých rozepřích mezi členy rozhoduje s vyloučením právní cesty smírčí soud„;
• v případě zániku Federace se měl majetek odevzdat městské radě hl. města Prahy (!), „která jej předá novému sdružení strojvůdců, když se utvoří do dvou let od zániku na stejné základně jako Federace strojvůdců v ČSR“; kdyby se takový útvar nevytvořil, měl být založen fond na podporu vdov a sirotků po členech Federace;
• atd. /celý text stanov byl přetištěn v „nové době“ v obnovených Zájmech strojvůdce č.2/1991/.

Shrneme-li filosofii těchto stanov, resp. Federace, která v nich koncentrovala své zkušenosti, vidíme, že byly (přirozeně) centralistické, čemuž napomáhala i koncentrace finančních prostředků. Akčnosti a pružnosti rozhodování jednoho centra napomáhal i (přiznaný) „pragocentrismus“ („předsednictvo se volí zpravidla ze členů pražských odborů“) – Federace si nehrála na nějaké paritní zastoupení Slováků, Němců či Rusínů ve vedoucích funkcích… (v ÚV ovšem měly regiony své zastoupení prostřednictvím okrskových důvěrníků; také bylo dbáno na zastoupení strojmistrů a vposledku řidičů motorových vozů v ÚV).

Omlouváme se čtenáři za tento poněkud suchý rozbor, ale jde zde i o nikoli nevýznamný příspěvek ke zpracování dějin českých odborů jako celku, kde byly doposud podobné analýzy stranou zájmu.

Zbytek roku 1937 telegraficky:

• Federace usilovala opakovaně o zařazení řidičů motorových vozů do II. stupnice gážistů, tedy na stejný stupeň jako strojvůdci
• souhlasilo se všeobecně, leč nebyly peníze…;
• Rok před koncem tzv. I. republiky umírá jakoby symbolicky její spolutvůrce, prezident Osvoboditel T. G. Masaryk; poslední cestu absolvoval vlakem, který vezl do Lán člen Federace K. Babůrek;
• V říjnu ukázalo Demokratické pracovní souručenství, že ještě není mrtvo… a s přímočarou odborářskou logikou vystoupilo s požadavkem zlepšení poměrů v okamžiku, kdy došlo k přesvědčení, že pro to vytvořila předpoklad „zlepšená hospodářská situace železničního provozu“; zejména šlo o zrušení platových srážek v celém rozsahu, provedení služebních postupů ve všech kategoriích a odměny za zvýšené výkony při podzimní kampani;
• Odpověď na příčinu zastavení stagnace výroby, přinejmenším v „železe a oceli“, dala zlepšená situace v železárnách v Králově Dvoře a ocelárnách na Kladně, kde se výroba už od r. 1936 rozjela díky celoevropské poptávce po těchto komoditách… naplno a oba podniky už zase solidně uživily 140 (!) strojvůdců, členů Federace.
• Na závěr bez komentáře zmínka o tom, co jsme „v dějinách“ (=tisku a literatuře o strojvůdcích) roku 1937 nenašli: zmínku o napětí mezi českými (československými) a německými strojvůdci!?

Rok zahájily sice Zájmy strojvůdce úvodníkem „S pesimismem také do nového roku“…, ale optimismus na poli minimálně hospodářském vyvolala zpráva ministra železnic o hospodaření drah v r. 1937, které skončilo poprvé po několika letech aktivní bilancí.

Optimismus musel vzbudit i údaj o počtu členů Federace: k 1. lednu to bylo rekordních 9736 členů! Také „Stephenson“ si stál dobře a ke stejnému datu vykazoval 7633 členů. Asi bude na místě připomenout právě v tomto roce, že členstvo se skládalo z příslušníků všech národností „republiku obývajících“, což nebylo mezi tehdejšími odborovými organizacemi zdaleka obvyklé. Federace tvořila stavovskou, profesní pospolitost a ještě v únoru mohla pravdivě konstatovat, že „ještě nikdy nedošlo k roztržce, tím méně k nepřátelství mezi členy“. Tyto záporné hodnoty ovšem měly brzo vtrhnout dovnitř Federace strojvůdců zvenku.

Politice se toho roku skutečně nebylo možno vyhnout – přesto minimálně v prvé polovině roku pokračovala běžná organizační i (odborově) intervenční práce. Po částečném odbourání platových srážek stále ještě zůstával až osmiprocentní propad platů proti situaci před krizí a snahou Federace bylo samozřejmě minimálně tato čísla vynulovat – k tomu bylo využíváno i širší hnutí mezi státními a veřejnými zaměstnanci „za oddlužení“.
V únoru se ještě koná vyvedený strojvůdcovský ples v Národním domě na Vinohradech za hojné účasti též ct. paní a dívek, ale… v té době již „visela nad republikou politická situace jako těžký, černý mrak, hnaný vichřicí nových a dalších událostí“. V rychlém sledu následovalo připojení Rakouska k Německu, Henleinovy karlovarské požadavky čs. Němců a částečná mobilizace našeho vojska 20. května. ČSD přijímá od začátku roku opatření na urychlené doplnění stavu strojvůdců – ti prozíravější však vědí, že je pět minut po dvanácté… Při přesunech vojska do pohraničních oblastí (v rámci mobilizační akce) však strojvůdci obstáli dobře.
V důsledku mobilizace musela být odložena valná hromada Federace, a tak se toho roku konala až koncem června. Místem konání této – nikdo tehdy netušil, že na dlouhá léta poslední – řádné valné hromady byl (také symbolika) již zmiňovaný Všeobecný penzijní ústav, sídlo budoucí ÚRO.
Obě valné hromady, jak Federace, tak „Stephensona“, projednávaly sloučení obou spolků, resp. přeměnu ochranného spolku v ochranný fond, jenž by se napojil přímo na hospodaření Federace. Oba subjekty byly v zásadě pro, a tak vznikla společná slučovací komise, do jejíhož čela byl postaven stále velmi aktivní, toho roku jedenasedmdesátiletý Bohumil GÖHLERT.
Valná hromada odsouhlasila pod dojmem politických událostí poskytování jednoho procenta z platu měsíčně na obranu republiky (naopak bylo ukončeno vybírání na nezaměstnané) a do čela Federace opět Antonína NOVÁKA.

Kupodivu ani v období mobilizace či později se neobjevují v Zájmech signály o třenicích mezi českými a německými členy Federace, či zprávy o vystupování německých členů z organizace. Zato se v červencovém čísle objevuje zpráva o vlně nacionalismu na Slovensku a varování slovenským členům FS „před vlivem této vlny, která by je donesla k jisté zkáze“; šlo o nečekaný signál z „týlu“ národa „československého“.

Až první zářijové číslo Zájmů muselo reagovat na doslova záplavu propagandy z Německa a vyslovilo přání, „aby strojvůdci německé národnosti dali přednost pravdě před lžipropagandou… a setrvali na osvědčené cestě loyality ke společnému státu a vzájemném přátelství“.
Zájmy strojvůdce datované 1. října ještě o „Mnichovu“ nevědí a jsou plny bojového odhodlání; další číslo z 15. října už je ho plné. Předseda Federace A. Novák komentuje bez příkras situaci, odsuzuje „Francii sladkou i hrdý Albion“, ale také domácí pátou kolonu. Jinak ovšem dominuje starost o kolegy, kteří museli odejít ze zabraného pohraničí. Členové z vnitrozemí jsou vyzýváni, aby poskytli útulek či jakkoli pomohli. 25 místních odborů se ocitlo doslova přes noc v zabraném území a Federace se snaží zachránit alespoň nějaký spolkový majetek z těchto míst i dokumentaci. Podniká dokonce intervenci, aby bylo možno zachránit osobní majetek strojvůdců, kteří museli opustit všechny své věci. V č. 21 Zájmů z 1. listopadu zamrazí na titulní stránce cenzurní zásah, který se objevuje po více než 20 letech… Několik desítek strojvůdců bylo dokonce zavlečeno na německé území (např. z České Lípy do Magdeburku) a Federace usilovala alespoň o získání informací…
Objevuje se výzva Federace k odpolitizování odborových organizací a k přestupu všech (zbylých) strojvůdců z „politických“ odborů do Federace strojvůdců. Některé menší železničářské odborové organizace se sice koncem roku „odpolitizovaly“ sloučením v centrálu pod názvem „Národní jednota železničních a dopravních zaměstnanců“, ale „vlezly do chomoutu“ jiné straně, která se v této tzv. druhé republice vytvořila, a to „Strana národní jednoty“ (druhou a poslední byla „Národní strana práce“ na troskách sociáldemokratismu). Federace v zásadě vítala scelovací „atmosféru doby“, ale propagovala jiný model: vytvořit na železnici pět odborových organizací podle služebních odvětví – pro úředníky, strojní personál, vlakové a staniční zaměstnance, dílenský personál a zaměstnance vrchní stavby.

Bylo třeba také reagovat na vývoj na Slovensku, které směřovalo k autonomii. Už 12. října se konala ve Vrútkách porada zástupců slovenských odborů Federace za účasti předsedy A. Nováka. Vyzněla kolegiálně („může nás rozdvojiti jedině zásah diktovaný z vyšších míst“), nicméně pro případ vytvoření samostatného ministerstva dopravy či železnic na Slovensku připravila převod členů do „Sväzu slovenských železničiarov“. Ano, taková byla realita nově tvořeného státního útvaru Česko-Slovenska…
Zbytek roku byl ve znamení pokusu adaptovat se na nové poměry, množství vyhlášek, upravujících poměry železničářů ze zabraného území, a snahy mnoha dřívějších odborových bossů získat si pozice v připravovaném slučování odborových organizací jak všeobecně, tak i na železnici… Federace řekla svůj názor (viz výše), ale do slučování se „nehrnula“ a budoucí funkce si nepředplácela.

Leč „bolem sevřená srdce v jakémsi podvědomí tušila, že vývoj událostí není ještě u konce“. Počátkem roku se jakž takž usadili evakuovaní strojvůdci a jejich rodiny a A. Novák děkuje solidaritě kolegů z Federace, ale i železniční správě. V pracovním procesu nastal nevídaný jev – přebytek strojvůdců. Po letech si tak mohli všichni vybrat dovolenou. Mělo to však i negativní důsledky pro mladší strojvůdce – čekatele, kteří byli přidělováni do dílen k dodělání praxe, či k topičské službě. Byl také vydán ministerský příkaz k penzionování už od 55 let u těch kategorií, kde vznikl přebytek pracovních sil. Nastolovat v této situaci požadavky na krácení čekatelské doby, výhodnější platové zařazení aj. ztratilo smysl.

Nadále probíhala intenzivní jednání o „soustředění“ železničářských odborářů. Nebylo to jen „pochopení nové doby“ – už od 25. ledna existovalo totiž vládní nařízení o některých opatřeních, týkajících se spolků (č.9/1939 Sb.), které zmocňovalo ministerstvo vnitra, „vyžaduje-li toho veřejný zájem“, dosadit zvl. orgán k dozoru, nebo rozpustit orgány spolku, nebo dokonce „sloučiti sdružení s jiným sdružením sledujícím týž nebo podobný účel nebo je rozpustiti (zrušiti)“… Federace nebyla v zásadě proti slučování, ale měla své podmínky: zachování dřívějších beneficií (požitků) pro členy a ponechání majetku Federace jako účelového jmění strojvůdců.
To už ovšem přišel 15. březen… a „soustřeďování“ národních sil, včetně těch odborových, vzali do rukou jiní… a jinak. Tragédií ovšem je, že oficiální zánik Federace strojvůdců přišel na bázi předprotektorátního vládního nařízení z ledna, které jsme ocitovali výše. Protože jeho platnost byla omezena 30. červnem, byl právě tímto datem označen výnos ministerstva vnitra č. 33072/1939-6, který z moci úřední sloučil „Federaci strojvůdců v Č.S.R“ spolu s jinými spolky v nový spolek s názvem „Jednota zaměstnanců veřejné dopravy“.
Po více než 43 letech tak zanikla odborová organizace, jejíž osudy jsme sledovali. Třebaže pesimismus v okamžiku zrušení Federace, resp. při jejím rozpuštění ve větším (a pak ještě a ještě větším…) organizačním celku, nebyl malý, málokdo tušil, že na obnovení samostatné a nezávislé odborové organizace strojvůdců bude nutno čekat více než půl století…
Rozhodnutí z 30. června mělo samozřejmě ještě svůj „dojezd“, takže bylo třeba ukončit faktickou činnost do konce září a likvidovat do konce roku 1939. Tak se stalo, že poslední číslo ZÁJMŮ STROJVŮDCE vyšlo ještě 11. září 1939. Toto číslo 16 mělo už jen 4 strany a dominoval mu úvodník – epilog předsednictva Federace strojvůdců v likvidaci. Valnou jeho část tvořilo hodnocení významu vlastního časopisu: „… Časopis vycházel bezmála půl století jako čtrnáctideník a byl věrným tlumočníkem našich radostí, tužeb a přání, i našeho žalu. Zocelil nás stavovsky a organisačně… Členové svěřovali s důvěrou listu své názory v nejlepší snaze, aby přešly do krve celku. V listu býval také veřejně vyrovnán účet s tím, kdo nám vědomě a prokazatelně ubližoval. Dělo se to vždycky způsobem slušným… o čemž svědčí důkaz, že za 43 let ani jedinou zprávu neodvolal. … Zásadou řízení našeho odborového listu byla vždy jen pravda … heslo našeho listu „Vlastní silou“ zračilo se nejlépe v docíleném výsledku“ odborová organisace strojvůdců byla právem řazena mezi nejlepší na území našeho státu. … Očekáváme, že ŽELEZNIČNÍ NOVINY jako orgán JEDNOTY ZAMĚSTNANCŮ VEŘEJNÉ DOPRAVY budou ochotně tlumočiti naše těžkosti, přání a tužby… Jako organisačně disciplinovaný celek jsme živel věřící – věříme tudíž, že ve svém oprávněném očekávání nebudeme zklamáni. Objeví-li se potřeba opětného vydávání vlastního listu, ujišťujeme, že se tak stane ihned.“

Dodejme jen pro historickou přesnost, že časopis vycházel 41 let a 4 měsíce a v období od 1.ledna 1900 do 1. března 1904 dokonce jako desetideník vždy 1., 10. a 20. dne v měsíci. Dodejme také, že ono zdůraznění poslední věty jsme provedli my, abychom se mohli odrazit ke skoku dlouhém přesně 51 let, neboť přesně tolik měřilo ono „ihned“ – ZÁJMY STROJVŮDCE začaly opět pravidelně vycházet počínaje 11. zářím 1990.

Výstižné hodnocení významu vlastního časopisu nám usnadní hodnocení významu existence odborové organizace FEDERACE STROJVŮDCŮ v oné „zakladatelské“ periodě 43 let. Ano, fungující časopis znamenal strašně mnoho pro vlastní členy (pro historika neméně) – moderním jazykem bychom mohli hovořit o kvalitní informatice, kterou vytvářel i konzumoval.

Další konstantou oněch 43 let byla nepochybně nezávislost ve spojení se samostatností. Jinak řečeno, subjektem rozhodování byla vždy Federace sama, resp. činitelé, které si zvolila do čela; jestliže se s někým sdružila, bylo to na základě svobodného rozhodnutí a přesvědčení, že je to výhodnější pro její členy a že to není v rozporu se zásadami, na nichž byla vybudována. „Sdružení“ závěrečné bylo z moci úřední, „diktováno vyšší silou“…

Je třeba připomenout, že udržení nezávislosti a možnost samostatnosti diktuje každé odborové organizaci nutnost postavit se na vlastní nohy finančně, tj. vybudovat si dobrou existenční základnu. To se Federaci podařilo neobyčejně dobře a vybudováním „satelitních“ spolků („Stephenson“, záložna, stavební družstvo) či vlastních fondů + koupí spolkového domu mohla uspokojovat i mnohem širší potřeby svých členů než jen ty úzce odborové. V tomto aspektu rozšiřování působnosti i do oblasti životní úrovně členů jako celku snese nejpřísnější měřítka historie odborů v českých zemích a ze srovnatelných odborových organizací můžeme uvést snad jen „Jednotný svaz soukromých zaměstnanců“. Právě pro tento význam jsme této stránce činnosti Federace věnovali větší pozornost, nepochybně mnohdy na úkor čtivosti…
Konečně bychom rádi uvedli statek v tomto století z nejcennějších – demokratičnost. Dodržování demokratických principů bylo u Federace strojvůdců místy až fanatické a vyniká o to více, že úmyslně abstenovala od linie politické demokracie. Vyjdeme-li od Masarykovy trojnožky demokracie politické, sociální a hospodářské, pak důsledně hledala své pole působnosti ve sféře sociální a hospodářské. Ojedinělý pokus nominovat svého člověka v „politických“ volbách (roku 1900) přinesl pevné přesvědčení, že tudy cesta pro odbory nevede. O to více však Federaci zajímaly volby do železničních zastupitelských orgánů zaměstnanců (zejména důvěrnických sborů) a věnovala jim maximální pozornost.
Příkladů vnitroodborové demokracie ve Federaci jsme snad snesli dost (i mezi řádky) – zde snad jediný symbolický dodatek: roku 1924 se „hvězdou“ Federace a nejvýraznější postavou 20. let stával František STUCHLÝ. Vynikal rychlou orientací v problémech a akceschopností. Začal na sebe „nabalovat“ další a další funkce (ve „Stephensonu“, v záložně; byl zvolen do ÚVD aj.) a dle dobových svědectví vše obdivuhodně zvládal. I došel k názoru, že redaktorské problémy v Zájmech strojvůdce vyřeší nejlépe opět on a „přibalil si“ ještě i funkci (šéf)redaktora časopisu… Leč setkal se s nečekanou opozicí, a to ve vlastních řadách rodné nuselské výtopny, která ve schůzích místního odboru řekla naplno to, co si ostatní přeci jen „netroufali“ – že totiž jeho psaní je „nemastné“ a že je na štíru s gramatikou… Urychleně pak volil „čestný ústup“ a tuto funkci vzdal.

Na závěr tohoto stručného hodnocení dovolte historikovi zmínit ještě jednu konstantu s přáním, aby platila i v čase přítomném a budoucím: Federace strojvůdců byla věrna své tradici a zásadám, na nichž byla vybudována.

Čestná listina předsedů Spolku či Federace strojvůdců
/1896-1939/:

1896-1899 VOSIBAUER Vilibald /1/
1899-1900 HÜBNER Adolf /2/
1900-1901 ROUBAL Prokop /3/
1901-1902 SANDRUE Alois /4/
1902-1904 GÖHLERT Bohumil /5/
1904-1905 ROUBAL Prokop
1905-1908 GÖHLERT Bohumil
1908-1910 HÜBNER Adolf /rezignoval brzy po zvolení r. 1910 a pověřen řízením byl Josef MIKŠ/
1911-1913 GÖHLERT Bohumil
1913-1916 VIEWEG Jan /6/
1916-1923 GÖHLERT Bohumil
1923-1931 STUCHLÝ František /7/
1931-1934 SCHOŘÁLEK Alois /8/
1934-1939 NOVÁK Antonín /9/

STAV ČLENSTVA /1896-1939/

1896 …….. 232 1918 ………. 2 408
1897 …….. 231 1919 ………. 4 306
1898 …….. 770 1920 ………. 5 817
1899 …….. 1 016 1921 …….. 6 471
1900 …….. 1 057 1922 …….. 6 393
1901 …….. 1 063 1923 …….. 6 933
1902 …….. 1 053 1924 …….. 7 000
1903 …….. 1 033 1925 …….. 7 100
1904 …….. 600 1926 ……….. 6 900
1905 …….. 1 023 1927 …….. 7 223
1906 …….. 1 206 1928 …….. 7 713
1907 …….. 1 349 1929 …….. 8 133
1908 …….. 1 470 1930 …….. 8 799
1909 …….. 1 508 1931 …….. 8 602
1910 …….. 1 534 1932 ……… 7 718
1911 …….. 1 673 1933 ……… 7 322
1912 …….. 1 772 1934 ……… 8 176
1913 …….. 1 873 1935 ……… 8 509
1914 …….. 1 889 1936 ……… 8 700
1915 …….. 1 865 1937 ……… 9 736
1916 …….. 1 864 1938 ….. cca 8 000
1917 …….. 1 971 1939 ……… 6 998

Pozn. Uvedená čísla jsou – pokud možno – k 31.12. daného roku; výjimkou je rok 1939, kde jde o údaj k 31.7. Za odhad je třeba považovat údaj pro r. 1904, kdy VH v únoru konstatovala pokles členské základny na 400 členů; v průběhu roku pak nastal určitý vzestup a v době konání VH v dubnu 1905 už je členů nejméně 690 (tolika hlasy disponovali přítomní delegáti). Podobně je tomu s r. 1938, kdy za tento rok už nejsou k dispozici oficiální čísla statistického úřadu (jako pro léta 1921 – 1937, kdy byla pečlivě státem evidována) a víme, že došlo k rozpadu odborů na území, zabraném po Mnichovu + k odchodu německých členů. Spíše pravidlem je různost doložených údajů – v těchto případech jsme se přiklonili k vyššímu číslu.

V období oněch 51 let, který dělí poslední číslo ZÁJMŮ STROJVŮDCE „zakladatelské“ éry a první číslo „nové“ éry, nepřestali ovšem strojvůdci existovat… a nepřestali (v drtivé většině) být ani členy odborové organizace… Je naší povinností zaznamenat alespoň obrysově, v jakých organizačních útvarech se nacházeli, resp. v jakých se nacházet mohli.

I. Protektorátní období

Opustili jsme Federaci strojvůdců uměle sloučenou do Jednoty zaměstnanců veřejné dopravy. Ta dělila železničáře do 4 sdružení podle služebních tříd a drtivá většina strojvůdců, bývalých členů Federace (96,24 %) byla zařazena do třetího z nich – pro „úředníky statu III a gážisty“. /1,37 % bývalých členů bylo zařazeno do posledního sdružení – „železničních podúředníků, zřízenců a nižších zaměstnanců“; 2,39 % bývalých členů, strojvůdců v soukromých službách, přešlo do analogicky utvářené Jednoty soukromých zaměstnanců./ Do konce činnosti Federace tak vytrvalo 6998 členů. Jakýsi dojem pokračování činnosti Federace mohlo vzbuzovat povolení vytvořit v rámci tohoto sdružení „Zájmovou skupinu strojmistrů a strojvůdců“. Formálně existovaly nadále i mnohé bývalé místní odbory. Nuselská kronika však dokládá, o jakou činnost šlo: „Zákaz členských schůzí trvá, lze tudíž prováděti jen činnost s místy úředními v případech skutečně nejnaléhavějších“… Lidový básník oglosoval náladu obrazem slz zalévajících zrak, „když ze skvělé tvé éry, slavný odbore, zůstal tady vrak“…

Pravdou však je, že z hlediska formálního a dokonce i majetkového ve smyslu vázanosti na strojvůdcovskou profesi jakási stínová existence Federace fungovala ještě hluboko v protektorátu, čemuž napomáhalo i to, že sídlem onoho III. sdružení Jednoty byl spolkový dům strojvůdců v Karlově ulici a teprve další mohutné scelování v letech 1941/42 ukončilo i toto torzo (svědčí o tom dochované archiválie, kdy pokladní kniha, kniha úmrtí a jiné účetní doklady končí řadu záznamů v jednom případě až v červnu 1942!).
V likvidačním protokolu z listopadu 1939 je vyčísleno jmění Federace na téměř 1,5 miliónu korun (!), z čehož hodnota spolkového domu byla vyčíslena na 400 tisíc korun. K tomu je nutno ještě připočíst jmění místních odborů ve výši 155 tisíc korun (šlo už ovšem jen o ty, které se nacházely na území protektorátu). Toto jmění připadlo právně Jednotě zaměstnanců veřejné dopravy, fakticky však byly poděleny všechny její vnitřní útvary, kde se nacházeli strojvůdci.
Druhá fáze likvidace („sdružování“) spolků přišla s vládním nařízením č. 347/1941 Sb. ze srpna 1941, na jehož základě sloučilo ministerstvo vnitra 6. května 1942 všechny veřejnozaměstnanecké spolky do centrálního Ústředí veřejných zaměstnanců (ÚVZ). V tomto útvaru (vedle něj existovala už jen analogická organizace pro dělníky a soukromé zaměstnance – Národní odborová ústředna zaměstnanecká, známá jako NOÚZ) pak strávili strojvůdci – odboráři zbylé tři roky války. Jim určený nižší organizační útvar se nyní jmenoval Odborová skupina zaměstnanců železnic a v jeho rámci pak roku 1943 vznikl i zájmový pododbor strojvůdců.

Strojvůdci se zapojili do odboje a je doloženo zatčení pěti bývalých členů Federace ve Veselí na Moravě na jaře 1940, později pak i jednotlivců z Brna, Frýdku, Jihlavy, Přerova, Loun, Nymburka a zřejmě i dalších a také z Nuslí, kde známe i jména: kol. Skutil a dlouholetý funkcionář odboru i ústředí Bohumil Purman, zatčený na jaře 1941, který strávil ve vězení pak více než dva roky (v pokladních knihách se našel záznam o podpoře jeho manželce z června 1942). Ostatně podpora rodinám postižených byla podobně jako ve válce prvé imperativem pro všechny „federáty“ a i pod hrozbou sankcí se dařila ze zbylého majetku či soukromými sbírkami. Zde nám ovšem publikovaná literatura o odboji ze známých důvodů jednostranného zpracování neposkytuje dostatečnou oporu pro mapování odboje strojvůdců – členů Federace.

II. Období Revolučního odborového hnutí

Česká národní rada pověřila už 6. května 1945 Ústřední radu odborů v Praze převzetím všech odborových organizací, tedy zejména NOÚZ a ÚVZ. Toto právní nástupnictví pak jako první stvrdilo MV 19. května. Na zákonném podkladě (třebaže se dá o období 1945-1948 hovořit jako o éře „okleštěné demokracie“, jako právní stát jsme ještě byli respektováni…) pak došlo k „definitivnímu“ majetkovému i organizačnímu „sjednocení“ odborů zákonem č. 144/1946 Sb. ze dne 16.5.1946 o jednotné odborové organisaci.
Z toho vyplývá, že jako právní osoba, resp. registrovaný (odborový) spolek, se Federace strojvůdců po roce 1945 již neobjevuje a právně ani objevit nemůže. Klademe si ovšem logicky otázku, zda se o to fakticky někdo pokusil. Odpověď zní: ano, ale… To „ale“ se týká všech těch stovek spolků a jiných odborových útvarů předválečného Československa. Pro ně bylo odborové sjednocení prakticky nemyslitelným nekonečně vzdáleným cílem a když se najednou v prvních poválečných letech vynořil sjednocený útvar, a to dokonce v téměř absolutní podobě „jednotnosti“, nepřipadal nějaký odpor v úvahu. Všeobecně „optimistická“ atmosféra ostatně pohlcovala byť jen pochyby o správnosti vytváření státu ve státě, kterým se brzy pojmenované Revoluční odborové hnutí ve své zlaté éře let 1945-1950 stalo.
Ono „ano“ (obnovení starých spolků, resp. alespoň pochybám o jedině správné cestě) ovšem zaznělo – byť ne příliš hlasitě – z úst některých prozíravějších představitelů lékařů, soukromých zaměstnanců… i strojvůdců. Zde naposledy ocitujme nuselskou kroniku, která končí posledním zápisem přesně rok po válce:

„… V centru tvořícího se revolučního odborového hnutí… ani atom necílí k otázce budování odborové organisace strojvůdců… Mnoho neznámých členů závodních rad spěchá na ministerstvo dopravy, mezi ne strojvůdce, kde však o vážných otázkách strojvůdcovských jest jednáno za jejich přizvukování, jehož výsledky posléze protesty ruší pouze kol. Lejnar /vedl onen Zájmový pododbor strojvůdců v ÚVZ po jeho vytvoření r. 1943, pozn. autora/… Přicházet s požadavky na uspořádání organisačních poměrů strojvůdců v této době… bylo předčasné a neproveditelné. ÚRO vybudovaná na nepolitickém podkladě /zdůrazněno r. 1995…/ je bezesporu institucí, po jejímž zřízení poctiví odboráři celá desetiletí volali. Nikdo z kolegů ať neobviňuje kol. Lejnara a Lašťovku /ten vystřídal prvého ve výši zmiňované funkci v ÚVZ, pozn. autora/ z nezájmu na této všem strojvůdcům společné záležitosti, naopak zájem byl, ale možnost žádná /opět zdůrazněno r. 1995/…“ Kdo jsi bez viny (a věděl jsi lépe, jak všechno dopadne), hoď kamenem…

A tak je dobudován roku 1946 Svaz zaměstnanců v dopravě jako členský svaz ROH s odborem železničním, aby byl po 6 letech rozdělen mj. i na Svaz zaměstnanců železnic a o dalších 6 let později zase pro změnu sloučen v obří Odborový svaz zaměstnanců dopravy a spojů s téměř půl miliónem členů. A strojvůdci – samozřejmě – nestojí stranou; dostávají také Řády práce a organizují socialistické soutěže, jako třeba českotřebovskou soutěž v r. 1952 o snížení ztrát a zvýšení pravidelnosti dopravy. Úsměšek není úplně na místě – oni opravdu podávají mnohdy stachanovské výkony a studie, které se začaly objevovat v 60. letech, hovoří o soustavném přetěžování a nedobrém zdravotním stavu strojvůdců. Analyzovat rafinovanost tohoto typu vykořisťování by však šlo nad rámec této práce.

To už ale přichází slavný rok 1968 a logika doby volá po menších – snad akceschopnějších – svazech. V březnu toho roku schvaluje plenárka ÚVOS zaměstnanců dopravy a spojů rozdělení „mamuta“ a mj. (opět) vytvoření samostatného železničářského odborového svazu. Ten skutečně v říjnu 1968 vzniká jako Český odborový svaz pracovníků železnic a po vzniku slovenského souputníka dožívá v letech 1971 – 1990 éru ROH v řádné normalizační podobě federalizovaného svazu se svým ústředním, českým i slovenským výborem (ÚVOS, ČVOS a SVOZ).

Onen březen 1968 však přinesl i mocný závan jara a spolu s ním kritiku poměrů na železnici vůbec a nedůstojného postavení strojvedoucích obzvlášť. Spolu s (ne)představou, že v novém železničářském svazu bude zájmy lokomotivních čet hájit jedna z jeho plánovaných 16 (slovy: šestnácti) sekcí, tak vznikl projekt odborové organizace FEDERACE LOKOMOTIVNÍCH ČET.

6. března – v rozhlasové relaci tehdy velmi populárního Mikrofóra hovoří velice kriticky strojvedoucí (jak se už v té době strojvůdci přednostně označovali) z depa Praha-střed (dnešní Masarykovo nádraží) o situaci na ČSD i v odborech; zaznívá i výzva k celostátnímu setkání strojvedoucích; relace byla pak vysílána ještě dvakrát.

březen – v depu Praha-střed probíhá několik aktivů za účasti i mimopražských zástupců lokomotivních čet (11. – 13. – 19.3.); jednoho z nich se koncem měsíce účastní i „pověření“ pracovníci ministerstva dopravy a Ústřední rady odborů; v diskusích se objevuje námět na založení vlastní organizace, která by vycházela z principů bývalé Federace strojvůdců a jsou zahájeny přípravné práce.

20. březen – Článek deníku Práce „Důsledek zklamání a nedůvěry“ poprvé referuje o hnutí lokomotivních čet a cituje i tvrdou kritiku tzv. vyšších odborových orgánů, které mj. pomáhaly zatajit varovné výsledky lékařského výzkumu práce lokomotivních čet.

28. – 29. března – mimořádné plenární zasedání ÚVOS zaměstnanců dopravy a spojů rozhoduje o rozdělení svazu a mj. i vzniku samostatného svazu pracovníků železnic; na jednání 29.3. je pozvána i delegace strojvedoucích připravujících založení vlastní organizace.

29. března – ve svazovém odborovém časopise „Doprava a spoje“ se objevuje článek, který referuje (poměrně objektivně) o hnutí strojvůdců.

duben – vývoj v železničních odborech utvrzuje většinu strojvedoucích, že v novém svazu jejich zájmy dobře hájeny nebudou; vzniká přípravný výbor organizace samostatné, připravují se stanovy; na konec měsíce je svolána celostátní konference.

23. dubna – „truc“ aktiv železničářů, svolaný ÚVOS dopravy a spojů k organizační výstavbě budoucího OS železničářů, se obrací proti svolavatelům: „V diskusi zástupci výpravčích a lokomotivních čet požadovali vyjádřit nedůvěru odborovému svazu a žádali, aby celý ÚVOS odstoupil.“

29. – 30. dubna – v Praze se v levém křídle Sjezdového paláce koná ustavující konference Federace lokomotivních čet za účasti 282 delegátů, kteří zastupují cca 25 000 pracovníků lokomotivních dep, a mnoha desítek hostů včetně tehdejšího ministra dopravy Františka Řeháka (dobový tisk i pamětníci hovoří dokonce o šesti stovkách hostů).

29. dubna v 17,30 hod. – hlasováním o založení a volbou ústředního výboru vzniká de facto (ne však de iure) Federace lokomotivních čet (dále FLČ); ÚV má 18 členů a předjímá federalizaci: polovina je z ČR, polovina ze SR; plénum tvoří všichni předsedové ZO v jednotlivých depech; předsedou FLČ byl zvolen František ERBA z depa Praha-střed a místopředsedou Julius SIKORA z Vrútek.

30. dubna – konference schvaluje stanovy; nikde nehovoří explicitně o napojení na struktury ROH – z formulace čl. 10 o tom, že /ÚV FLČ/ „podporuje a rozvíjí spolupráci s jinými odborovými svazy ÚRO“ + z přijaté programové rezoluce, kde se hovoří o samostatné organizaci na úrovni svazu s ÚRO jako střechovou centrálou, však vyplývá, že původním cílem odtržení od ROH nebylo! Program žádá dále postavení státních zaměstnanců, skutečné odborníky do řízení, zrušení jednomužné obsluhy, pracovní dobu 38 hod. týdně, zlepšení sociálního postavení aj.

květen – FLČ ignoruje dosavadní odborový svaz a rozhodne se jednat jen s ÚRO; 20.5. za to sklízí kritiku na plenární schůzi ÚVOS dopravy a spojů a „nenápadně“ se jí připomíná, že všechen odborový majetek v lokomotivních depech patří výhradně základním organizacím ROH… ; v jednotlivých lokomotivních depech jsou zakládány základní organizace FLČ. Po 30 letech se tak objevuje v naší republice na některých pracovištích více než jedna odborová organizace; FLČ posílá na ministerstvo své požadavky z ustavující konference a je rozhodnuta podepřít je i pasivní rezistencí.

23. května – tehdejší předseda ÚRO Karel POLÁČEK obdržel dopis Federace se žádostí o stanovisko k FLČ; ta se v něm distancuje sice od budoucího OS železničářů, ale současně „chce svoji odborovou činnost provádět zásadně při zachování vůdčí úlohy ROH“ a v otázkách vlastní profese chce rozhodovat „v rozsahu pravomoci dosavadních odborových svazů“.

24. května – od 0,00 hod. zahajuje FLČ pasivní rezistenci na ČSD na podporu požadavků zaslaných na MD (vlaky jezdily přesně podle předpisů a bez vložených výkonů); „za necelých 15 hodin byla celá železnice na lopatkách“…; ministerstvo poté reaguje a náměstek ministra dopravy Vokáč rozesílá všem náčelníkům drah, provozních oddílů a výkonných jednotek telegram, kde ukládá „uznat FLČ jako oprávněnou organizaci pracujících“ a vyčlenit pro ně prostředky Fondu kulturních a sociálních potřeb. To znamená faktické uznání FLČ ministerstvem dopravy.

27. května – K. Poláček se v odpovědi Federaci schovává za rozhodnutí předsednictva ÚRO, které přijímá „usnesení k situaci ve FLČ“; to je silně ovlivněno postoji ÚVOS dopravy a spojů a vyznívá negativně; tím, že „předem prohlašuje neporušitelnost zásady jeden závod – jedna odborová organizace“ vlastně vyhání FLČ mimo rámec ROH…

3. června – předsednictvo ÚRO si nechává předložit velmi podrobné reference o situaci v lokomotivních depech celé republiky; přes tendenční zpracování z nich jasně vyplývá, že do FLČ vstoupila drtivá většina strojvedoucích.

10. června – zástupci FLČ jsou přijati předsedou ÚRO K. Poláčkem; o den později si na toto „separátní“ jednání stěžuje ÚVOS dopravy a spojů a zahajuje velkou ofenzívu, která vyústí v „palbu“ ve sdělovacích prostředcích.

27. června – ÚVOS si pro „demokratické“ potvrzení své ofenzívy proti FLČ svolává konferenci delegátů z loko-dep a zkouší mj. i taktiku finančního vydírání lpěním na liteře vyhlášky o FKSP, která říká, že o použití prostředků tohoto fondu může rozhodnout jen odborová organizace… (poněkud při tom „zapomíná“, že fond byl určen pro všechny pracovníky, nikoli odboráře… nemluvě o tom, že FLČ nic jiného než odborová organizace nebyla…).

8. července – předsednictvo ÚRO schvaluje závěrečnou „munici“ proti FLČ a ukládá šéfredaktoru deníku Práce zveřejnit společný otevřený dopis ÚVOS a předsednictva ÚRO.

11. července – dopis je uveřejněn pod názvem „Otevřený dopis pracovníkům lokomotivních čet“; touha po samostatném svazu je zpochybňována argumenty typu „všechny požadavky FLČ prosazuje ROH také… naše odbory vymezují dnes své poslání v plném souladu s životními zájmy pracujících“ apod. Resumé „dopisu“ je vyjádřeno větou: „Není cesty mimo jednoty…“

13. července – článek se svým obsahem i slovníkem setkal s tak negativní reakcí, že reagovalo i předsednictvo vlády, a na své setkání s železničáři pozvala samostatně i FLČ.

25. července – FLČ je poskytnut prostor k odpovědi na „otevřený dopis“ v deníku Práce a ta končí pokusy najít svou platformu v rámci ROH rezolutním „NE!“; kritice už neuniká ani K. Poláček pro své zjevné lavírování.

26. července – prakticky současně už odhazuje diplomacii i předsednictvo ÚRO a direktivně rozhoduje: „FLČ nebude uznána jako samostatný svaz v rámci ROH“. FLČ až příliš pocítila meze „dávkované demokracie“ už v předsrpnovém období roku 1968…

srpen – FLČ hledá právní cestu ke svému uznání de iure: a) jako zájmová organizace podle tehdy platného zákona č. 68/1951 o dobrovolných organisacích; b) jako samostatná odborová organizace podle čs. ústavy a mezinárodních dokumentů, zejm. Mezinárodní organizace práce.

po 21. srpnu – FLČ uplatňuje opět dle možností princip pasivní rezistence, tentokrát v mnohem nebezpečnějších situacích přesunů vojsk Varšavské smlouvy.

září – Institut ROH vypracovává expertízu o legálnosti FLČ a „porušuje tak usnesení ÚRO k FLČ“.

11. října – ustavena sekce lokomotivních čet tvořeného OS železničářů, která obratem kritizuje FLČ za rozbíjení jednoty odborového hnutí.

15. – 17. října – ustavující sjezd Českého odborového svazu pracovníků železnic, na kterém nemůže chybět kritika FLČ; ta má však už jiný tón a hovoří se o „extrému polednové politiky“ a o ilegální organizaci.

11. listopadu – předsednictvo nového železničářského svazu varuje ty, kdo stojí mimo ROH, před ztrátou nároku na rekreační poukazy, na lázně a na výhody pojistky (což bylo zvláště vážné pro strojvůdce); z protokolu této schůze vyplývá, že předseda OS FR. Vála jednal o FLČ na ministerstvu vnitra…

25.listopadu – ministerstvo vnitra neschvaluje stanovy FLČ jako zájmové organizace s tragikomickým argumentem, že „poslání této organizace jí dává charakter odborové organizace“…a tak se „logicky“ nemohla stát organizací zájmovou…

prosinec – FLČ se snaží legalizovat apelem na ústavu a mezinárodní dohody; zkouší přičlenění k Národní frontě (s využitím postavy Josefa Smrkovského) – vše bezúspěšně.

21. prosince – k řešení situace FLČ je svolána předsednictvem ÚRO porada za účasti FLČ, OS i NF; jako „nejvhodnější“ je ovšem opětovně nabízeno pouze začlenění do ROH; ÚRO získává čas a žádá předložit návrhy do 20.1.1969 (i když už „řešení“ bylo evidentní).

počátek roku – FLČ začala vydávat ZPRAVODAJ jako neperiodický informační bulletin s heslem „Vytrváme – nezradíme!“

17. ledna – FLČ „bere ÚRO za slovo“ a předkládá v dopise K. Poláčkovi kompromisní návrh na začlenění do ROH, ale trvá na postavení samostatného svazu; k dopisu je přiložena rekapitulace zásad FLČ a zajímavý právní rozbor legality existence jako
odborová organizace.

konec ledna – FLČ pořádají na místních úrovních společné akce se Svazem VŠ studentstva v souvislosti se smrtí J. Palacha.

13. února – I. celostátní ples FLČ se přes odmítání povolení podařilo uskutečnit pod hlavičkou ZV ROH lokomotivního depa Kralupy/Vlt. („a byl z toho velký poprask“).

19. února – předsednictvo ÚRO se naposledy vyjadřuje k FLČ a „nepovažuje návrhy Federace na řešení situace za přijatelné pro ROH“ – nestačil tedy ani kompromis z ledna a je vyžadováno „plné pokání“, tj. rozpuštění a „včlenění“ do OS železnic.

únor/březen – FLČ se stále ještě nevzdává: pokouší se využít k legalizaci i struktury KSČ (!), a to díky jisté vstřícnosti tajemníka ÚV Josefa ŠPAČKA; odvolává se navíc proti listopadovému rozhodnutí MV.

duben – po lokomotivních depech je rozšiřována výzva přípravného výboru k založení podpůrného spolku STEPHENSON. Nový svazový časopis „Železniční obzor“ je však bdělý a 17.4. poměrně bystře odhaluje, že „jde ve skutečnosti o pokus legalizace bývalé FLČ jinou formou“.

24. dubna – ministerstvo vnitra zamítá odvolání FLČ a potvrzuje své rozhodnutí tuto organizaci neschválit, což vítá červeným titulkem „Definitivní konec tzv. Federace lokomotivních čet“ zejména Železniční obzor a farizejsky zve do řad OS všechny pochybené (ovšemže, až si dají do pořádku členství).

29. duben – ve výroční den vzniku se již nekonal řádný sjezd FLČ (naplánovaný do Brna); mimořádné zasedání ÚV rozhodlo o ukončení činnosti a likvidaci FLČ.

26. června – v deníku Práce vychází článek o činnosti svazu železnic, který informuje mj. o úspěšném začleňování bývalých členů FLČ do ZO ROH a pochvaluje si, jak ROH pružně řeší jejich pojištění…

září – v Praze se koná poslední schůze vedení FLČ – de facto v ilegálních podmínkách.

konec roku – „Železniční obzor“ nalézá podporovatele FLČ stále ještě v regionálním odvětvovém tisku jako je SEVEROČESKÝ ŽELEZNIČÁŘ či JIHOČESKÝ ŽELEZNIČÁŘ.

leden – schůze ZV ROH lokomotivního depa Praha-střed „na základě dosaženého stupně poznání přehodnotila materiály, přijaté v bouřlivém období“; všechny dokumenty byly prohlášeny za nesprávné a zrušeny; „ke konsolidaci přispělo, že více než dvě třetiny příslušníků FLČ nalezlo cestu zpět do ROH; další se hlásí“.

17. února – vysílání Svobodné Evropy hodnotí roli FLČ v „pražském jaru“.

21. února – deník Práce reaguje na vysílání Svobodné Evropy a v „zásadním“ článku shledává, že „rozbíječi jednoty pokračují v činnosti“ vydáváním členských legitimací a odznaků, pokusy o převod do jiných organizací, či tajnými schůzkami spolku STEPHENSON či „Svaz přátel železnic“!?

prosinec – plenární zasedání ÚV KSČ schvaluje „Poučení z krizového vývoje ve straně a společnosti po XIII. sjezdu KSČ“, kde se dostalo i na FLČ: „Nechyběly ani případy, kdy docházelo k zakládání různých tzv. organizací pracujících mimo rámec ROH, jako například federace lokomotivních čet, jejichž řízení bylo v rukou vyloženě kontrarevolučních živlů.“

„Posmrtný život“ FLČ pokračoval ještě i v tomto roce a dařilo se mu zejména na Slovensku, kde se objevovaly zprávičky o útěku bývalých funkcionářů FLČ „s penězi strojvůdců na západ“ apod. Poslední takový jsme zaregistrovali v slovenské Pravdě ze dne 25. srpna 1971…

Pozn.: Důkladné historické zpracování činnosti FLČ, včetně publikování dokumentů, připravuje Ústav pro soudobé dějiny (J. Hoppe).

Použité prameny a literatura:

Prameny:
– archiválie Všeodborového archivu v Praze: fondy starých spolků (kartony 235 a 236), ÚVZ, ÚRO, ÚVOS dopravy, ÚVOS železnic;
– archiválie Státního ústředního archivu v Praze – spolky (pro r. 1939-1946);
– časopisy ZÁJMY STROJVŮDCE (1898-1938, č.16/1939, 1990-1995), ŽELEZNIČNÍ OBZOR (1969-1970), ZA SOCIALISTICKOU ŽELEZNICI (1953), deník PRÁCE (1968-1970 aj.), ZPRÁVY STÁTNÍHO ÚŘADU STATISTICKÉHO (1921-1938);
– kronika místního odboru Federace strojvůdců v Nuslích (pro léta 1904-1946), uložená ve Všeodborovém archivu v Praze;
– „Odborové organisace zaměstnanců v letech 1921 – 1927“, vydal Státní úřad statistický, Praha 1931.

Literatura:
Bednář, M., RAKOUSKÉ ODBORY, Praha 1990 ČESKOSLOVENSKÉ DĚJINY V DATECH, Praha 1986 Hlušičková, R. – Kubátová, L. – Malá, I., ŽELEZNIČÁŘI V ODBOJI, Praha 1976 MEZINÁRODNÍ SJEZD SOCIÁLNÍ POLITIKY V PRAZE 2. – 4. října 1924, Praha 1925
NÁSTIN DĚJIN ČESKOSLOVENSKÉHO ODBOROVÉHO HNUTÍ, Praha 1963 PŘEHLED O VZNIKU, VÝVOJI A ČINNOSTI ODBOROVÉ ORGANISACE ČESKOSLOVENSKÝCH STROJVŮDCŮ V LETECH 1896 – 1926, vydala redakce časopisu „Zájmy strojvůdce“v březnu roku 1926 Státník, D., NEZAMĚSTNANOST A CO S NÍ?, Sondy 1992

8. prosinec 1989 – V lokomotivním depu Praha – střed se na základě výzvy strojvůdců z této i dalších výkonných jednotek setkávají zástupci kolegů, kteří mají zájem o vznik nových odborů na železnici. Je zde diskutováno také o znovuobnovení FLČ, tato varianta však nebyla přijata. Bývalý předseda Federace lokomotivních čet z let 1968 – 1969 se obrátil na přítomné s výzvou, aby byl vybudován takový odborový svaz, který by byl „společným domem s pevnými základy“.

15. února – V rámci Československých státních drah byla ustavena odborová organizace  Odborové sdružení železničářů (OSŽ),  která se stala nástupnickou organizací po bývalém Revolučním odborovém hnutí (ROH). Již  v průběhu jejího ustavujícího sjezdu se  sešli někteří přítomní členové bývalé Federace lokomotivních čet, aby reagovali na organizační uspořádání OSŽ a projednali možnost vzniku samostatné organizace strojvedoucích. Hlavní otázkou bylo, zda tato organizace má být zájmová anebo odborová. Protože ve výkonných jednotkách již byly ustanoveny základní organizace OSŽ, prozatím se ozývaly spíše hlasy, aby vznikla organizace zájmová.

březen až duben – K prosazování oprávněných profesních požadavků strojvůdců (například zkrácení pracovní doby) byly nejprve vytvořeny čtyři komise, v té době ještě v rámci jednotné odborové organizace na železnici.  Vedení OSŽ však nemělo příliš pochopení pro potřeby a zájmy strojvedoucích, a proto se postupně formovala skupina lidí, kteří začali  organizovat samostatný odborový svaz strojvůdců.

10. duben – V Brně se uskutečnilo setkání zástupců lokomotivních dep z celé sítě ČSD. Strojvedoucí LD Ústí nad Labem Tomáš  Slunka zde přednesl  „Výzvu k lokomotivním četám“, podle níž došlo k založení vlastního orgánu  – koordinačního centra (KC 13), v němž pracovali zástupci strojvůdců ze třinácti oblastí. Odhlasovány  byly také tři požadavky  s určením termínu splnění,  v případě  jejich nesplnění také stávka, která by se uskutečnila 4. června 1990. Přítomný zástupce OSŽ Radev vyjádřil nesouhlas  s přijatým  usnesením a přímo na tomto jednání také vyhlásil, že  s případnou stávkou se veden Odborového sdružení železničářů neztotožní!
Členy KC 13 byli zvoleni kolegové: Václav Vinický (LD Karlovy Vary), Pavel Bršlica (LD  Plzeň), Jaroslav Chmelař (LD České Budějovice), Bedřich Chovanec (LD Praha TGM), František Jansa (LD Česká Třebová), Tomáš Slunka (LD Ústí nad Labem), František Gawel (LD Bohumín), Pavel Štancl (LD Olomouc), Pavel Nešpůrek (LD Brno dolní), Ferdinand Magyar (LD Nové Zámky),  Ján Turček (LD Žilina), Pavel Chlebničan (LD Zvolen) a Anton Mikita (LD Košice).

26. duben – Předseda ústředí OSŽ Václav Vaněk byl zástupci vedení KC 13 opětovně upozorněn, že v případě nesplnění alespoň jednoho z požadavků strojvůdců hrozí reálné nebezpečí rozkolu v OSŽ.
Na setkání zástupců lokomotivních dep byl vytvořen pětadvacetičlenný  přípravný výbor a také přijata zakládající listina Federace  strojvůdců, ve které bylo uvedeno:
„V Brně dne 26. 4. 1990 bylo svolanými zástupci LD celé sítě ČSD rozhodnuto o založení zájmové profesní a  stavovské organizace  Federace strojvůdců (FS). Jako organizace zájmová bude působit v rámci Odborového sdružení železničářů (OSŽ) do doby dobré spolupráce všech složek OSŽ, a to zejména s ústředím OSŽ. V případě nedobrých vztahů mezi členy FS a ústředím OSŽ se Federace  strojvůdců  stane vlastní odborovou organizací, to znamená, že členové FS vystoupí z OSŽ a budou se sdružovat jako odboráři ve Federaci…“
Vzhledem ke zkušenostem z uplynulých týdnů a měsíců se již na tomto setkání vyskytla řada hlasů volajících přímo po vytvoření samostatné odborové organizace.

7. května – Jednání zástupců strojvůdců s ústředním ředitelem ČSD ing.Ivo Malinou bylo na základě požadavků vznesených 10. dubna zaměřena na získání tzv. definitivy, na turnusový řád (snížení normy týdenní pracovní doby), na mzdy  pracovníků lokomotivního hospodářství (zásady nového mzdového systému), na zařazení strojvedoucích do první důchodové kategorie, na způsob rozdělování mzdových prostředků a na obsah předpisu V 21. Průběh pracovního setkání a zejména přístup ústředního ředitele ČSD se stal podnětem pro odvolání připravované stávky.
Představitel OSŽ Jiří Ryvola na jednání  s ing. Malinou bohužel zpochybnil oprávněnost požadavků strojvůdců, když prohlásil, že  „strojvůdci nepostupují jednotně se všemi železničáři a jejich požadavky nejsou v souladu se záměry vlády národního porozumění“.

16.  květen – Na společném jednání se v brněnském sále na Horově ulici sešlo 175 zástupců strojvedoucích z celé sítě ČSD (z  toho 32  ze Slovenska), kteří rozhodli o obnovení činnosti samostatné profesní odborové organizace Federace strojvůdců.
Ustavující konference měla na programu seznámení s historií Federace strojvůdců a FLČ (vystoupení kolegů Pavla Nešpůrka a bývalého předsedy Federace lokomotivních čet Františka Erby), projednání problematiky současných odborů na ČSD (mimo jiné vystoupení kolegy Josefa Křivohlavého), volby do výkonného výboru, projednání stanov a rozsáhlou diskuzi, která podstatně ovlivnila přeměnu organizace ze zájmové na odborovou.
Předsedou dočasného výkonného výboru se stal Tomáš Slunka, čestným předsedou František Erba. Místopředsedy byli zvoleni Ján Turček a Pavel Nešpůrek, výkonným  tajemníkem Bedřich Chovanec. Tiskovým tajemníkem se stal Josef Křivohlavý.

11. a 12. července – V České Třebové se konala I. Valná hromada strojvedoucích z celé ČSFR. Dosavadní předseda výkonného výboru  Tomáš Slunka zde přednesl zprávu o činnosti a o registraci Federace strojvůdců.
Valná hromada mimo jiné schválila za místo sídla ústředí Prahu a přijala usnesení určující další směr činnosti FS. V případě, že by  k  1.září nebylo dosaženo dohody ve věci požadavků  strojvedoucích, Rada FS uložila prezídiu vyhlásit stávkovou pohotovost.
Do orgánu KIC 14 (koordinačního informačního centra) byli zvoleni tito kolegové:  Josef Oliva (severní Čechy), Bedřich Chovanec  (střední Čechy), František Jansa (východní Čechy), Pavel Bršlica (jihozápadní Čechy), Jaroslav Chmelař (jižní Čechy),Václav Vinický (západní Čechy), František Gawel (severní Morava), Bartoloměj Poklemba (střední Morava), Jindřich Bednář (jižní Morava), Jozef Teplan (západní Slovensko), Juraj Strelec (střední  Slovensko), Jan Červinka (Spišsko), Miroslav Hriník (severní Slovensko), Anton Mikita (východní Slovensko).
Ústřední revizní komise Federace strojvůdců byla zvolena ve složení – Vlado Pikna, Jaroslav Brůna (o rok později za tragických  okolností zemřel při výkonu povolání a do ÚRK nastoupil Jan Kubišta) a František Jansa, kterého po odchodu do funkce zástupce oblasti Praha v ÚRK FS nahradil Václav Vinický.
Po I. Valné hromadě Federace strojvůdců ČSFR se při prezídiu zformoval tým pracovníků. Funkce organizačního tajemníka se jako vedoucí  sekretariátu a organizační tajemník ujal Karel Zavadilík. V právním oddělení pod vedením Dr. Milana Vávry působili  rovněž JUDr. Karel Baborák a JUDr. Jiří Císař. V souladu s legislativními normami, týkajícími se dodržování bezpečnosti práce a dohledu nad touto problematikou ze strany odborových svazů, byla obsazena funkce vedoucího oddělení bezpečnosti práce FS ČSFR, kterou od té doby zastává MVDr.ing. Karel Hais,CSc. Jako administrativní pracovnice v sekretariátu P-FS působily Hana Šoltová a poté Marcela Švecová.
V Brně začalo pod vedením Josefa Křivohlavého pracovat tiskové středisko a Federace strojvůdců se postupně vybavovala moderní   technikou, jejíž součástí mimo jiné byla stále kvalitnější a rozsáhlejší faxová síť. K zavedení výpočetní techniky významně přispěl Aleš Chvojka, který také pracoval na zřízení sociálního programu FS, a později na kratší dobu rovněž Milan Hájek.

29. srpen – První zasedání Rady Federace strojvůdců ČSFR se konalo v Žilině. Na jejím programu bylo řešení problematiky zkrácení pracovní  doby lokomotivních čet, radiofikace všech lokomotiv v síti ČSD, omezení strojvedoucích-instruktorů a řešily se otázky možného snižování početního stavu strojvůdců. Usnesení rozhodlo, aby v případě nesplnění požadavku na zavedení zkrácené šestatřicetihodinové  týdenní pracovní doby  k 30. září vyhlásilo prezídium FS na 1. říjen stávku.

Vedení OSŽ vydalo prohlášení, že nebude podporovat jednání o zkrácení pracovní  doby, pokud FS neodvolá  stávku, a pohrozilo, že se  u ústředního ředitele ČSD  zasadí o potrestání případných iniciátorů připravované stávkové akce.

11. září – Po jednapadesáti letech znovu vyšel časopis Zájmy strojvůdce – 1. číslo 43. ročníku.

21. září – Náměstek ministra dopravy ing. Štefan Neméš se na jednání se zástupci Federace strojvůdců a OSŽ zavázal: „…v návaznosti  na  novelizaci zákoníku práce a ke zvýraznění prioritního požadavku  bezpečnosti železniční dopravy  závést od 2. 6. 1991 (nový GVD) zkrácení týdenní pracovní doby na 36 hodin pro lokomotivní čety etapovitě a vzhledem k  ekonomickým možnostem takto – prvá etapa od 2. 6. 1991 se bude vztahovat na lokomotivní čety traťových výkonů v  nepřetržitém provozu, ve druhé etapě se bude vztahovat na strojvedoucí na posunu a strojvedoucí nezařazené do nepřetržitého režimu…“

25. září – Usnesení Rady Federace strojvůdců, konané 25. září 1990 v LD Ústí nad Labem, rozhodlo o odvolání  stávky připravované na 1.  října 1990 a schválilo postup vedení FS při jednáních o otázce zkrácení pracovní doby na 36 hodin týdně. Rada rovněž  schválila zvýšení pravomocí prezídia, prezidenta Tomáše Slunky a viceprezidentů Pavla Nešpůrka a Jána Turčeka, při dalších jednáních.
Při oblastech ČD zájmy Federace strojvůdců zastupují kolegové Milan Just (OŘ Praha), Pavel Bršlica (OŘ Plzeň), Bartoloměj Poklemba (OŘ Olomouc) a Juraj Strelec (OŘ Bratislava).

29. října – Lokomotivní depo Česká Třebová se stalo místem jednání členů KIC a také  první celostátní  schůzky odborných komisí  FS, konkrétně  turnusové, mzdové,  sociální a předpisové komise.

10. prosince – Ve znění, o které se nejvýrazněji zasadila Federace strojvůdců, byla podepsána Dohoda mezi ÚŘ ČSD, ústředím OSŽ a prezídiem FS o poskytování určitých sociálních jistot pracovníkům Československých státních drah. Státní  organizace ČSD se  podle ní zavázala nepoužít  svého práva dát pracovníkovi výpověď  při organizačních  změnách, jedná-li  se o  pracovníka, který již odpracoval u ČSD minimálně 20 let.

14.  prosince 1990 – Bylo podepsáno konečné znění dohody o zkrácené  pracovní  době  strojvedoucích  na  36  hodin týdně.
V této souvislosti bylo rozpracováno mnoho podstatných položek, mimo jiné přizpůsobení obecně platných právních předpisů  železničnímu provozu, zajištění zdrojů na krytí mzdových nákladů, sociální faktory apod. Ze strany OSŽ se objevily názory, že by „problematika zkrácené týdenní pracovní doby strojvedoucích neměla být odtrhována od ostatních profesí“.
Prezídium FS k tomu vydalo prohlášení, v němž nepopřelo možnost OSŽ vést v této věci dalš  jednání, ovšem zároveň připomnělo,  že Federace strojvůdců jako samostatná odborová organizace má právo vést samostatná jednání. Dále zdůraznilo, že zkrácená pracovní doba u strojvedoucích je z důvodů bezpečnosti provozu prvořadá, přičemž jedním ze  zásadních důvodů je i nedodržení podmínek při zavádění jednočlenné obsluhy hnacích vozidel.

leden – Za účasti prezídia Federace strojvůdců ČSFR v Brně jednala redakční rada Zájmů strojvůdce, na níž byli prací v redakci  tohoto časopisu pověřeni PhDr. Libor Poláček, Milan Sedlák a Milena Sedláková.

14. března – Premiér ČSFR Marian Čalfa se setkal se zástupci železničních odborů. Na dotaz prezidenta Federace strojvůdců Tomáše Slunky, jaká je  budoucnost železnice, předseda federální vlády odpověděl, že “ železnice bude mít v zásadách dopravní politiky postavení jako číslo jedna“. K pozvednutí úrovně podle jeho názoru potřebuje „zrušení dosavadního pětistupňového řízení ČSD a zavedení nového organizační struktury“. Představitel FS dále informoval premiéra Čalfu o snaze Federace strojvůdců zavést nový zaměstnanecký vztah pracovníků na železnici.

25. a 26. března – Federaci strojvůdců navštívil prezident CESI – Evropské unie nezávislých odborů Karl Klein, který se při následných jednáních pochvalně vyjádřil především o prosazení 36hodinové týdenní pracovní doby strojvedoucích.

27. března – Poblíž Petrského náměstí v Praze 1 byl přepaden bývalý předseda Federace lokomotivních čet a v této  době předseda rehabilitační komise ÚŘ ČSD František Erba. Po napadení byl naložen do vozu, odvezen do polí za Prahu a na závěr ještě zbit.  Pachatelé ho také ujistili, že v případě, že si bude stěžovat, mu zlikvidují rodinu. Tento čin vyvolal mnoho protestů nejen v řadách členů Federace strojvůdců.

19. dubna – V Praze se uskutečnilo jednání prezídia FS se členy KIC a předsedy odborných komisí Federace strojvůdců. Jako hosté byli přítomni předseda Německého odborového svazu strojvůdců (GDL) a prezident nezávislých evropských odborů strojvůdců   (ALE – Autonome Lokomotivführer-Gewerkschaften Europa) Manfred Schell, předseda Polského odborového svazu strojvůdců (ZZM) Jan Zaborowski a další představitelé organizace ALE.

3. a 4. května – Představitelé Federace strojvůdců se sešli v Ochozi u Brna na jednání, kde projednali  i problematiku bezpečnosti   práce a  zdraví lokomotivních čet ve vztahu k jednočlennému obsazení hnacích vozidel v železničním provozu. Na závěr zaslali  ústřednímu řediteli ČSD ing. Ivo Malinovi dopis, v němž požádali o neprodlené zavedení rozhodujících podmínek pro jednočlenku,  tedy o radiofikaci hnacích vozidel, zkrácenou pracovní dobu strojvůdců, zavedení poloautomatické kontroly strojvedoucího (PAKS) a  také o jednoznačné dopracování znění příslušných železničních předpisů.

10. května – P-FS vydalo prohlášení k řešení problematiky jízdních výhod zaměstnanců s.o. ČSD. Zdůraznilo potřebu o této vážné záležitosti jednat, neboť „režijní výhody jsou posledním sociální výdobytkem, které si železničáři udrželi i ve čtyřicetileté   nadvládě  totalitního režimu. Již od dob Rakouska-Uherska měli tyto výhody zaměstnanci, kteří přímo zajišťovali provoz, jeho řízení a pracovali v turnusové službě. Za posledních 40 let se na ČSD nabalilo velké množství organizací, jejichž činnost přímo nesouvisí s provozem…Tam jsou především rezervy, na kterých se dá ušetřit.“ Podle údajů z roku 1991 působilo na ČSD celkem 243 000 zaměstnanců a jízdní výhody byly poskytnuty 910 000 osob!

14. června – V Přerově jednala Rada Federace strojvůdců, které se pro nemoc nemohl zúčastnit prezident FS. Mimo jiné se zabývala plněním kolektivní smlouvy mezi vedením s.o. ČSD a odbory na železnici. Závěrečné prohlášení účastníků tohoto jednání se velmi kriticky vyjádřilo k neutěšeným poměrům na železnici, jež jsou zapřičiněny zejména nekompetentností hospodářského vedení ČSD a ministertva dopravy:
„Rada FS se domnívá, že titíž vedoucí hospodářští pracovníci, kteří v uplynulém období dovedli ČSD na okraj propasti, nemají morální právo zastávat své funkce i nadále. Žádáme důslednou reorganizaci s.o. ČSD na všech stupních řízení.“

21. června – Federace strojvůdců byla hostitelkou mezinárodní konference ALE, která se uskutečnila v pražské vile „Lanna“ za účasti zástupců odborových centrál strojvůdců SRN, Itálie, Švýcarska, Španělska, Maďarska, Polska a ČSFR.

20. srpna – Ministr dopravy ing. Jiří Nezval odvolal z funkce ústředního ředitele ČSD ing. Ivo Malinu a následujícho dne pověřil řízením s. o. ČSD dosavadního prvního náměstka ÚŘ ČSD ing. Rastislava Chovana. Nezávislé odborové svazy Federace strojvůdců, Unie železničních zaměstnanců a Federace provozních pracovníků železničních stanic vydaly prohlášení, v němž označily tento krok  ministra za závažnou politickou chybu, směřující k další  destabilizaci dopravního systému ČSD (ve stejné době se v bývalém  Sovětském svazu uskutečnil i puč příznivců starých komunistických pořádků).

Federace strojvůdců strojvůdců vystoupila nejen za ochranu demokracie, ale také za prosazení radikálních změn na železnici. Poukázala na dlouhodobé nepořádky a bezkoncepčnost řízení resortu dopravy, trestuhodnou nepřipravenost   potřebné legislativy apod.

24. září – V Plzni se sešla Rada FS, která potvrdila nutnost splnění bodů, do nichž byly zformulovány požadavky FS a vydala prohlášení, v němž veřejnost o dva dny později seznámila s důvody, na základě kterých se odborová organizace Federace strojvůdců rozhodla vyhlásit na 1. října 1991 tříhodinovou stávku:

• Není řešena problematika koncepce dopravy v ČSFR kompetentními činiteli, kteří jsou za resort dopravy odpovědni.
• Doposud nebyly zpracovány nejzákladnější právní normy ČSD, tj.  a) zákon  o zaměstnaneckém poměru, b) nový zákon ČSD. Neexistuje tudíž právní podklad pro definitivu, služební postup, výsluhu let a vztažné sociální jistoty.
• Žádným způsobem nebylo přistoupeno ke změně nefunkční organizační struktury ČSD.
• Přetrvávají zděděné složky řízení ČSD, přičemž redukce početních stavů pracovníků se obrací především proti dělnickým a provozním profesím na železnici.
• Federace strojvůdců žádá: a) termínovaný odchod všech bývalých nomenklaturních kádrů z rozhodujících funkcí na všech stupních  řízení s.o. ČSD, kteří jsou zodpovědni za současný kritický stav, b) termínované řešení do současné doby neřešených problémů,    c) přehodnotit snižování stavu pracovníků v jednotlivých profesích v návaznosti na novou organizační strukturu.

Ministr dopravy ing. Nezval v téže době na tiskové konferenci sdělil novinářům: „Dokud nebudu odvolán, neodstoupím…“

25. září  – Ministr dopravy ing. Nezval uvedl do funkce ústředního ředitele ČSD ing. Jana Hampla. Federace strojvůdců se k této   personální změně nevyjádřila, nespokojenost ovšem vyslovila s tím, že nový ústřední ředitel je jmenován ministrem, se kterým strojvůdci zásadně nesouhlasí.

27. září – Ústřední ředitel ČSD ing. Hampl si pozval ke konzultacím o dalším postupu přednosty lokomotivních dep z celé sítě ČSD. Následně rozesílá do jejich výkonných jednotek dopis, v němž označuje připravovanou stávku za nezákonnou. Prezídium k tomu  vydává stanovisko, podle něhož „…Zákon neupravuje nezákonnost stávek obecně, ale pouze ze vztahu k zákonu o kolektivním  vyjednávání… Jiné stávky než stávky o uzavření kolektivní smlouvy nejsou právně upraveny a tudíž ani zakázány…“

30. září – Prezident ČSFR Václav Havel se setkal na Pražském hradě s představiteli prezídia FS a dalšími delegovanými zástupci  Rady Federace strojvůdců. V sedmičlenné delegaci Federace strojvůdců byli Tomáš Slunka, Vilém Harasim, František Pospíšil,  Daniel Slávik, František Slivoně, Josef Šebesta, Jaroslav Šebeň a JUDr. Karel Baborák.
Prezident Havel vyslechl jejich výklad o situaci v železniční dopravě, která strojvedoucí přiměla k vyhlášení stávky, a vyjádřil porozumění pro jejich neklid. Přislíbil, že se spolu s předsedou federální vlády bude situací v dopravě vážně zabývat a zasadí se o  přijetí potřebných opatření. Představitelé FS prezidenta V. Havla informovali, že z úcty k jeho osobě a autoritě již netrvají na odvolání ministra dopravy, nadále však trvají na splnění svých ostatních požadavků. Po setkání s prezidentem republiky se rovněž rozhodli omezit délku trvání stávky na jednu hodinu.

1. října – Od 5.00 hodin se uskutečnila jednohodinová výstražná stávka, organizovaná Federací strojvůdců. V železničních uzlech i  lokomotivních depech ČSD byla dobře organizačně zvládnuta. Proběhla klidně, ale důrazně, přes předchozí štvavou kampaň většiny sdělovacích prostředků dokonce i s pochopením a sympatiemi většiny cestující veřejnosti, k projevům solidarity navíc dokázala   strhnout i mnoho železničářů jiných profesí.

říjen/listopad – Prezídium FS požádalo odpovědné představitele s.o. ČSD a federálního ministerstva dopravy:

• o jejich názor na obsazení hnacích vozidel jednočlenně,
• o stanovisko lékařů Ústavu železničního zdravotnictví k jednočlenné obsluze HKV.
• o vypracování jednotných podmínek pro zavádění a další rozšiřování jednočlenné obsluhy (souhlas strojvedoucího, jednotné  rádiové spojení strojvedoucí – výpravčí – dispečer, systém PAKS na všech hnacích vozidlech, jednotné technologické postupy, jednotný výklad paragrafů týkající se v dopravních předpisech jednočlenné obsluhy, spravedlivé finanční ohodnocení práce   strojvedoucího po provedení takového výrazného racionalizačního opatření).

Až do vyřešení těchto problémů prezidium Federace strojvůdců vyslovilo nesouhlas s dalším rozšiřováním jednočlenné obsluhy hnacích kolejových vozidel.

18. prosince – Prezídium Federace strojvůdců bylo pozváno na ústředí OSŽ k jednání o možnostech majetkového vyrovnání  mezi oběma odborovými svazy. Z průběhu jednání vyplynulo, že „Ú-OSŽ nemůže disponovat majetkem, který má být poukázán FS a jehož výše se odhaduje na 2,7 až 3 miliony Kčs. Protože však rozhodnutí o této částce je v pravomoci sjezdu OSŽ, bylo ústředním tajemníkem OSŽ Janáčkem navrženo, aby do konání sjezdu byla předmětná částka uložena na samostatný účet a s výhodnou úrokovou sazbou, dokud o ní sjezd nerozhodne.“

Za těchto podmínek se obě strany shodly na názoru, že dohoda je v zásadě možná. K zásadnímu zvratu však došlo po vystoupení pánů Petrušky a Ryvoly, kteří takovou dohodu podmínili „konkrétními výsledky spolupráce ze strany Federace strojvůdců“. Přitom  konkrétním výsledkem by mělo být uzavření kolektivní smlouvy…
FS k tomu následně vydala prohlášení, v němž upozornila, že návrh na majetkové vyrovnání nikdy nevázala na  kolektivní vyjednávání a že nepřistoupí na uvedenou podmínku, kdy plnění „spolupráce“ bude  záviset na jednostranném hodnocení ze strany OSŽ.

8. leden – Prezidentu ČSFR Václavu Havlovi byl adresován dopis, v němž ho prezident Federace strojvůdců Tomáš Slunka upozornil,  že požadavky předložené při jednohodinové stávce strojvedoucích ze dne 1. října 1991 nebyl splněny a opět hrozí vážné porušení sociálního smíru. Stávka jako protest je připravována jako reakce železničářů v četných železničních uzlech  (mimo jiné Rakovník), jež se cítí ohroženi uvažovaným zastavením provozu na „neefektivních tratích“.
V dopise se dále uvádí: „Bohužel ani Vy, pane prezidente, jste nesplnil svůj slib, který jste dal představitelům Federace strojvůdců dne 30. září 1991 a slíbil v masmédiích „upřít své pozorné oko na dopravu“. Federální ministerstvo dopravy má stále stejné  vedení, které úspěšně prokazuje svou neschopnost na místech, kde již dávno měli být noví lidé.“
Federálnímu shromáždění, předsedovi vlády ČSFR, ministrům dopravy a financí, ústřednímu řediteli ČSD a dennímu tisku bylo zasláno vyjádření Federace strojvůdců, v němž doporučuje, aby připravované zastavení provozu na tzv.   nerentabilních železničních tratích bylo provedeno teprve poté, až bude nezvratně doložena nezbytnost takových opatření.

24. ledna – Ve své výzvě FS navrhla neprodlené jednání jako jednu z posledních možností, jak pomoci řešit hrozivě narůstající  problémy v dopravní politice státu. Při tomto jednání by mělo dojít k zásadnímu určení:
– kompetencí mezi jednotlivými druhy doprav v návaznosti na ekonomiku a ekologii,
– koordinačního centravšech druhů doprav v celé ČSFR a také závazných termínů řešení nejkritičtějších oblastí v jednotlivých druzích doprav.

5. února – V souladu s přijatými zásadami státní dopravní politiky Federace strojvůdců navrhla v co nejkratším termínu projednat a Zákon o předčasném odchodu do důchodu (mimořádné poskytování starobního důchodu), Zákon o ČSD a Zákon o drahách.

březen – Ministr a předseda Federálního výboru pro životní prostředí ing. Josef Vavroušek zaslal dopis prezidentu Federace strojvůdců, v němž mimo jiné uvádí, že „…ekologicky výhodná železniční doprava na místních a vedlejších tratích může být zabezpečována při relizaci vnitřních racionalizačních opatření ČSD a při ekonomické podpoře státu a regionů…otázku ztrátovosti na jednotlivých železničních tratích je nutno posuzovat komplexně a postupovat podle zásad státní ekologické a dopravní politiky. Do srovnání nákladů na železniční a silniční dopravu musí být zahrnuty nejen provozní náklady, ale i průkazné vyčíslení dopadů na  životní prostředí, tj. především ztrát ze zvýšené produkce emisí při převeden přepravních výkonů ze železnice na silniční dopravu“.

16. dubna – Na brněnském zasedání Rady Federace strojvůdců byla projednána problematika taktiky při kolektivním vyjednávání,  podpořen postup  FS při sestavování požadavků do společné kolektivní smlouvy všech centrál a zároveň uloženo neustupovat od  podmínek zavedení jednočlenné obsluhy hnacích vozidel a nadále prosazovat zkrácenou týdenní pracovní dobu, aby konečný výsledek odpovídal alespoň dohodám již dosaženým v KS 1991, tzn. aby zkrácená pracovní doba platila pro všechny lokomotivní čety.

22. dubna – Prezídium Federace strojvůdců vydalo prohlášení, v němž označilo za falešné důvody, jež vedly vedení OSŽ ke svolání „protestního mítinku“ před budovou GŘ ČSD v Praze:
„Důkazem toho je kuratela nad ČSD, kterou drží tři federální ministerstva. Naskýtá se otázka, kdo dosud držel ve vedení ÚŘ ČSD  a FMD staré dobré soudruhy? Ano, bylo to právě vedení odborové centrály OSŽ! Na tomto místě je nutné  se zeptat, proč předseda  OSŽ pan Škop v září 1991 před stávkou Federace strojvůdců prohlásil, že nežli jít do principiální stávky (která by měla přinést mimo jiné i změnu na místě nejdůležitějším, a to výměnu ministra v čele FMD), raději zůstane stát mimo, neboť nový ministr by nesplňoval představy levicového ústředí OSŽ.“

24. dubna a 15. května – Federace strojvůdců se organizačně i sponzorsky podílela na organizaci jízd zvláštních parních vlaků pro tělesně postižené děti. V rámci akce pořádané ČSD pro Výbor dobré vůle paní Olgy Havlové byly vypraveny vlaky z Brna do Břeclavi (přes Hrušovany a Mikulov) a z Prahy do ZOO ve Dvoře Králové.

19. května – Na jednání o uzavření Kolektivní smlouvy s.o. ČSD na rok 1992 došlo k dohodě o doposud rozporných bodech – doplatku mzdy při ztrátě zdravotní způsobilosti, mzdový systém (mzdové nároky v KS), jednočlenná obsluha hnacích vozidel. Rozporný zůstal pouze bod týkající se zkrácení fondu pracovní doby.

29. května – Prezídium FS vyjádřilo zklamání nad postupem personálního náměstka ÚŘ ČSD ing. Ludvíka, který znevážil návrh Federace strojvůdců, jak realizovat zavedení 36hodinové pracovní doby pro další profese podle „Dohody“ přijaté 14. prosince 1990. FS totiž zjistila přímo na jednotlivých oblastních ředitelstvích údaje, podle nichž požadované zkrácení se týká pouze 2595 strojvedoucích s mzdovými náklady, jež lze snadno pokrýt ze mzdových prostředků určených pro strojvedoucí. To ukazuje celou problematiku ve zcela jiném světle…

3. června – Více než dvě desítky zástupců sdělovacích prostředků se sešly na tiskové konferenci, na němž představitelé Federace   strojvůdců informovali o průběhu kolektivního vyjednávání. Uvedli mimo jiné, že při platné zásadě jedné podnikové kolektivní smlouvy a teprve od ní se odvíjejících smluv nižšího stupně lze snadno zpochybnit zákonnost podpisu separátní KS, k němuž se  29. května okázale uchýlily čtyři odborové svazy na železnici a vedení ČSD.

12. června – Byla podepsána kolektivní smlouva mezi s.o. ČSD a odborovými svazy na železnici, která řeší i problematiku rozšíření 36hodinové týdenní pracovní doby požadované Federací strojvůdců i pro zbývající strojvedoucí na posunu a nezařazených do nepřetržitého provozu.

15. června – V denním tisku byly přetištěny kopie dokumentu, podle něhož bylo 11. června 1992 pražským náčelníkům obvodních vojenských správ uloženo provést výběr vojáků v záloze, civilním povoláním strojvedoucí a pomocník strojvedoucího, a povolávací rozkazy pro tyto lidi odložit odděleně. Prezídium FS vydalo protestní prohlášení, neboť se prokázalo, že toto  represívní opatření, směrované zejména proti funkcionářům FS, bylo připravováno pro případ, že by Federace strojvůdců přece jen přistoupila ke stávce.

31. srpna – Prezident FS Tomáš Slunka opětovně intervenoval za urychlení radiofikace ČSD. Ve stanovisku se mimo jiné uvádí: “ Radiofikace našich tratí nesnese dalšího odkladu. Zejména odpovědní pracovníci s.o. ČSD by si měli uvědomit, že tragédie Spálova a Budkovců se jinak, bohužel, může kdykoliv a kdekoliv znovu opakovat.“ Na žádost odpověděl vládní zmocněnec pro ČSD ing. Jaromír Kunst, který informoval o zavádění radiopojítek na několika vedlejších tratích ještě do konce roku 1992.

říjen – Federace strojvůdců se vyjádřila k návrhu zákonů týkajících se budoucí podoby struktury a organizace železnice v České  republice – Zákona o zrušení s.o. ČSD a Zákona o zřízení Českých  drah. Ve svých připomínkách kladla hlavní důraz na zachování pracovněprávních garancí železničářů také po 1. lednu 1993.

9. listopadu – Uskutečnilo se jednání zástupců prezídia FS v České národní radě, jehož předmětem byly zejména otázky související se zánikem s.o. ČSD a s tím spojenou problematikou bezprostředně zasahující pracující na železnici.

28. listopadu – V České Třebové jednala II. Valná hromada Federace strojvůdců ČSFR, na níž bylo rozhodnuto o rozdělení na dvě samostatné odborové organizace – Federaci strojvůdců České republiky a Federaci strojvůdců Slovenské republiky.
Více než dvě stovky delegátů se shodly na názoru, že je tímto nutno reagovat na změny ve státoprávním uspořádání a že i po rozdělení bude společnou snahou zachovat ve vzájemných vztazích vše pozitivní.
Podle závěrečného usnesení bylo rozhodnuto, aby majetkové vypořádání mezi FS ČR a FS SR provedly delimitační komise v
počtu tří členů za každou organizaci, a to ve spolupráci s dosavadními viceprezidenty FS ČSFR.

29. listopadu – Jednání zástupců FS pokračovalo Valnou hromadou Federace strojvůdců ČR, která schválila nové stanovy a program odborové organizace, jednací  řád valné hromady a rady předsedů ZO FS.
Do funkce prezidenta FSČR byl zvolen Tomáš Slunka, do funkce vicprezidenta Bartoloměj Poklemba. Valná hromada rovněž zvolila představenstvo jako nový řídící a výkonný orgán Federace strojvůdců ve složení – za oblast Plzeň byli zvoleni Pavel Bršlica, Alois Chromec a Alexandr Lipovský, za oblast Praha František Hakavý, František Pospíšil a Pavel Skalický a za oblast Olomouc Jindřich Bednář, Vilém Harazim a Lubomír Stodůlka. Ústřední revizní komise byla zvolena ve složení Petr Čechák, Karel Sádlo a Václav Vinický.
Přijatým usnesením bylo představenstvu FSČR uloženo přepracovat organizační řád FSČR, vypracovat stávkový řád a zásady hospodaření podle platných zákonů a vyhlášek MPSV ČR. Prezidentu FSČR  bylo uloženo jednat na příslušných ministerstvech tak, aby byly zajištěny pracovněprávní jistoty členů Federace strojvůdců ČR při vzniku nové organizace provozující železniční dopravu v České republice.
Při prezídiu Federace strojvůdců ČR bylo na krátkou dobu vytvořeno ekonomické oddělení, které vedl ing. Miroslav Záhora.

2. prosince – Sešla se první schůze představenstva Federace strojvůdců ČR, na které byly za přítomnosti členů prezídia stanoveny cíle činnosti a zároveň předsedou tohoto řídícího orgánu zvolen Pavel Bršlica.

7. a 16. prosince – Na schůzkách delimitačních komisí byl rozdělen movitý a ostatní majetek Federace strojvůdců ČSFR mezi nástupnické organizace FSČR a FSSR, a to v procentuálním poměru, který podle usnesení II. Valné hromady ČSFR vyplynul ze stavu členské základny, jak byla registrována k 28.  listopadu 1992.

26. a 27. ledna – V brněnském tiskovém středisku FS se uskutečnilo jednání dvou samostatných odborových organizací Federace strojvůdců ČR a Federácie strojvodcov SR. Na závěr bylo vydáno společné komuniké, v němž se prezidenti Tomáš Slunka a Ján  Turček shodli na potřebě dalších přátelských vztahů a spolupráce, například v oblasti legislativy. Dospěli také k závěru, že je zapotřebí co nejdříve dokončit činnost delimitační komise a majetkoprávní vypořádání.

29. ledna a 6. února – Pokračovaly schůzky prezidenta FSČR s novým ministrem dopravy PhDr. Janem Stráským.  Předmětem jednání byly otázky dopravní politiky, legislativy a také problematika mzdová a sociální.

11. února – Na generálním ředitelství ČD v Praze proběhlo jednání představenstva FSČR a vládního zmocněnce pro ČD ing. J. Kunsta. Tématem jednání byla změna „Řádu pro odměňování“, k níž došlo na žádost čtyř odborových svazů na železnici přijetím změny č. 1 tohoto  řádu.  Tím došlo k porušení principu kolektivního vyjednávání a poškození oprávněných zájmů členů Federace strojvůdců. Po důkladné analýze rozhodlo představenstvo FSČR na svém mimořádném zasedání zřídit krizový štáb a vyhlásit od 1. března 1993 stávkovou pohotovost.

16. února – Městský soud v Praze jednal o návrhu vedení s.o. České dráhy na určení nezákonnosti jednohodinové stávky, která byla samostatnou odborovou organizací Federací strojvůdců ČSFR organizována 1. října 1991. Po téměř dvouhodinovém jednání městský  soud jako  soud první  instance dospěl  k názoru,  jímž zamítl  návrh   s.o.  ČD.  Toto   rozhodnutí  odůvodnil  absencí příslušných  zákonných norem. Bylo konstatováno, že jedinou v současné době platnou zákonnou normou je zákon č. 2/1991 o kolektivním  vyjednávání,  podle kterého ovšem stávka nebyla organizována.
V odpoledních hodinách se na ÚŘ ČD uskutečnilo setkání zástupců základních organizací Federace strojvůdců z celé sítě Českých  drah se zmocněncem vlády ČR pro ČD ing. Kunstem a dalšími představiteli hospodářského vedení. Diskutována byla především  problematika jednočlenné obsluhy hnacích kolejových vozidel.

26. února – V kanceláři zmocněnce vlády ČR pro České dráhy ing. Kunsta se uskutečnilo jednání o vyřešení devatenáctiprocentního příplatku za jednomužnou obsluhu.  Na základě požadavků přednesených zástupci Federace strojvůdců ČR a po napjaté  diskuzi bylo rozhodnuto, že příplatek má být od 1. března 1993 poskytován z příslušného tarifního pásma. To znamenalo, že byla zrušena pro FS nepřijatelná tabulka č. II pro výpočet 19 %, jak byla uvedena ve změně Řádu pro odměňování zaměstnanců ČD.
Z těchto důvodů představenstvo Federace strojvůdců ČR ještě téhož dne rozhodlo, že stávková pohotovost ohlášená od 1. března 1993 je zrušena.

18. března  – Na jednání v Praze se sešli členové představenstva FSČR, delimitační komise FS ČSFR, ústřední revizní komise FS ČR a zástupci bývalé federální revizní komise FS. Všichni přítomní se shodli na společném závěru, že delimitace majetku odborové organizace Federace strojvůdců ČSFR byla ukončena k 18. březnu 1993.

30. března – Představitelé Federace strojvůdců ČR se setkali s předsedou Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR Milanem Uhdem. Informovali ho mimo jiné o zahájení nového kolektivního vyjednávání na  železnici  a  zdůraznili  zejména potřebu spravedlivého ocenění práce strojvedoucích.

5. duben – Vedení Federace strojvůdců ČR, Unie železničních zaměstnanců, Federace vlakových čet, Federace provozních pracovníků žst a Federace vozmistrů vyzvaly delegáty květnového sjezdu Odborového sdružení železničářů k přijetí rozhodnutí, jež by vedlo  ke spravedlivému majetkoprávnímu vyrovnání OSŽ s ostatními odborovými svazy působícími na železnici.

Závěr  dubna – Z funkce předsedy představenstva odstoupil Pavel Bršlica a novým předsedou byl zvolen František Pospíšil.

22. května – Vyvrcholila série složitých kolektivních vyjednávání. Díky iniciativním návrhům Federace strojvůdců, ale také její ochotě ke kompromisu, se podařilo ujednotit alespoň na prodloužení stávající kolektivní smlouvy na rok 1992 až do 31. prosince  1993 s výjimkou kapitoly IV, v níž došlo ke změně směrného růstu průměrné mzdy na výši 18 procent s tím, že v závislosti na  vývoji ekonomické situace ČD a růstu životních nákladů bude k 31. srpnu 1993 tento směrný růst znovu projednán. Bylo rovněž dojednáno, že nároková částka za obsluhu činného hnacího vozidla jen strojvedoucím bude zvlášť řešena zaměstnavatelem po dohodě s odborovými organizacemi. V případě, že k dohodě  nedojde, rozhodne o této částce  zmocněnec vlády ČR pro České dráhy PhDr. Jan Stráský do 30. června 1993.

Začátek  června – Na výjezdním zasedání představenstva v Olomouci bylo doporučeno zřízení analytického oddělení při prezídiu FSČR, jehož vedoucím se stal PhDr. Miloslav Pykal.

8. června – V Praze se uskutečnila mimořádná Celostátní rada předsedů základních organizací Federace strojvůdců, jejímž cílem bylo zejména vyhodnocení průběhu a výsledků kolektivního vyjednávání. V první části jednání s účastníky diskutoval ministr dopravy a vládní zmocněnec Jan Stráský. Usnesení rady schválilo postup vedení FS a do dalšího vyjednávání doporučilo, aby bylo prosazováno projednávání a přijetí samostatných kolektivních smluv. Byla rovněž vyslovena podpora ministru Stráskému při jeho krocích směřujících k restrukturalizaci a celkové transformaci železnice.

10. červen – Řešení závazků vyplývajících z 3. změny platné kolektivní smlouvy bylo předmětem jednání zástupců Federace  strojvůdců ČR a OSŽ s předsedou vlády ČR Václavem Klausem a ministrem dopravy Janem Stráským.

29. června – Schůzka představitelů FSČR s ministrem dopravy Janem Stráským byla věnována posílení mzdových prostředků  ve služebních odvětvích 11 a 12.

17. září – Na úvodním jednání k zahájení kolektivního vyjednávání pro uzavření kolektivní smlouvy na rok 1994 zástupci Federace  strojvůdců předložili vlastní návrh na „Nový systém kolektivního vyjednávání na ČD“.

Říjen – Z funkce organizačního tajemníka ze zdravotních důvodů odešel Karel Zavadilík. Prezident FSČR Tomáš Slunka požádal představenstvo, aby byl pro výkon této funkce uvolněn Pavel Bršlica.

19. října – V lokomotivním depu Praha TGM se sešli členové představenstva Federace strojvůdců ČR a Republikové rady OSŽ lokomotivních dep ČD. Na jednání bylo přijato společné usnesení, které bylo motivováno snahou předejít možným konfliktům pramenícím z nedostatečné informovanosti mezi zástupci zaměstnavatele a představiteli odborových svazů.

12. listopadu – Federace strojvůdců vydala stanovisko k jednání mezi ministerstvem dopravy a odborovými svazy na železnici, která jsou vedena ve věci přijetí nového tarifu jízdních výhod pro pracovníky Českých drah. FS potvrdila, že vždy měla snahu připojit se k aktivitám odborů zasazujících se o zachování „režijních výhod“ v případě, že by jejich existence byla zásadním způsobem ohrožena. Protože tomu tak za daných okolností nebylo, P-FS konstatovalo, že vzhledem k politicky nešťastně a obsahově nepřesně zformulovanému „Prohlášení Ú-OSŽ“ se s jeho zněním nemůže ztotožnit, a proto se také Federace strojvůdců  nemůžen připojit k takto odůvodňovanémuvyhlášení stávkové pohotovosti. (Problematika nového tarifu jízdních výhod zaměstnanců ČD byla vyřešena 26. listopadu „předběžnou dohodou“, kterou podepsaly všechny zainteresované strany.)

17. listopadu – Na první valné hromadě plzeňského regionu Federace strojvůdců se uskutečnila volba nového člena představenstva  zastupujícího tento region. Zvolen byl Jiří Našinec, doposud předseda ZO FS LD Plzeň (dosavadní člen představenstva P. Bršlica byl  již v té době pověřen prací organizačního tajemníka P-FS).

20. leden – V Praze se uskutečnila Celostátní rada předsedů ZO FS, která projednala zprávu o hospodaření a roční bilanci činnosti Federace strojvůdců ČR, k níž přednesli své zprávy předseda představenstva František Pospíšil a prezident FS ČR Tomáš Slunka. Rada předsedů vyslovila souhlas s postupem vedení FS ČR při kolektivním vyjednávání a podpisem KS 1994. Mimo jiné se také  vyslovila, aby vedení FSČR zajistilo pro potřeby Federace strojvůdců důstojné a stálé sídlo v Praze nebo okolí.

25. dubna – Hlavními tematy pracovního setkání Federace strojvůdců s představiteli managementu Českých drah v Loučeni byly otázky související se zaměstnaností a také s připravovanou transformací naší železnice. Jednání, které řídil  předseda představenstva FSČR František Pospíšil, se zúčastnili generální ředitel ČD ing. Emanuel Šíp, generální  inspektor ČD ing. Otmar Krejčí, pracovník ministerstva dopravy ing. Karel Sellner a řada dalších zástupců hospodářského vedení ČD.

30. červen – Na základě vlastního rozhodnutí ukončil svoji činnost ve funkci prezidenta Federace strojvůdců ČR Tomáš Slunka. V souladu s čl. 26 Stanov FSČR se výkonu této funkce, do doby svolání Valné hromady Federace strojvůdců, ujal dosavadní viceprezident Bartoloměj Poklemba.

22. srpna – V Praze se sešla Celostátní rada předsedů základních organizací Federace strojvůdců, která schválila konečné znění návrhu nových Stanov FS ČR.

5. září – Delegáti ze ZO FS z celé sítě ČD se sešli na jednání Valné hromady Federace strojvůdců ČR, která se uskutečnila v sále Obvodního kulturního domu Praha 7. V přijatém usnesení vzali na vědomí zprávy prezidenta B. Poklemby, viceprezidenta J.  Našince, hospodáře P. Nešpůrka,  za ÚRK FS ČR P. Čecháka a přijali změnu Stanov FSČR.
V odpoledních hodinách na toto jednání navázala Celostátní rada předsedů ZO FS, která  rozhodla o přijetí jednacího, volebního, mzdového a stávkového řádu. Do prezídia FSČR byli zvoleni: za oblast Praha František Hakavý, František Pospíšil a Pavel Skalický, za oblast Plzeň Alexandr Lipovský, Jiří Našinec a Vladislav Pouzar, za oblast Olomouc Otakar Bačkora, Vilém Harazim a  Bartoloměj Poklemba. Prezidentem Federace strojvůdců České republiky byl zvolen František Pospíšil.
Do Ústřední revizní komise FS  ČR byli zvoleni Alois Chromec, Jan Kubišta a Josef Zelenka.

Po zvolení nového vedení Federace strojvůdců a poté, co z funkce organizačního tajemníka odešli Pavel Bršlica a Lubomír Stodůlka,  byla na  prezídiu  FSČR obnovena  funkce sekretářky prezidenta, kterou od té doby zastává Jaroslava Pýchová.

22. září – Ve věku 79 let zemřel Antonín Randa, jeden ze zakládajících členů Federace lokomotivních čet a v letech 1968 – 1969 také předseda Revizní komise ústředí FLČ.

3. října – Prezident Federace strojvůdců František Pospíšil zaslal generálnímu řediteli ČD ing. E. Šípovi stanovisko k připravované transformaci s.o. České dráhy, v němž ho upozornil, že FSČR v předloženém projektu postrádá zejména kvalitní zpracování personálních a sociálních otázek a zároveň chybí i jiná verze a úhel pohledu, než jaký zaujali současní zpracovatelé.

26. října – Proběhlo jednání zástupců všech odborových svazů působících na železnici, na jehož základě bylo zaměstnavateli navrženo, aby také pro rok 1995 byla prodloužena stávající Kolektivní smlouva s.o. ČD na rok 1994 se všemi v současné době platnými přílohami a změnami. Na tomto jednání bylo rovněž dohodnuto vytvoření komise k společném postupu ve věci přípravy a přijetí nového mzdového řádu ČD.
Připravovaná změna č. 3 nebyla vzhledem k rozdílným názorům odborů a zástupců s.o ČD podepsána a jednání o ní pokračovalo za pomoci zprostředkovatele, kterého ustanovilo Ministerstvo práce a sociálních věcí ČR.

3. listopadu – O uznání statusu profese strojvůdce požádal generálního ředitele ČD ing. Šípa prezident  FSČR F. Pospíšil. V této souvislosti zejména připomněl, že návrhem Zákona o drahách a souvisejích vyhlášek o odborné a zdravotní způsobilosti jsou strojvůdci jako jediná profese na železnici postaveni před tvrdou realitu, které ovšem dosud neodpovídá ani jejich finanční ohodnocení.

20. prosince – Prezídium FSČR vydalo stanovisko k vládnímu návrhu Zákona o důchodovém pojištění. Vyslovilo v něm nesouhlas například s tím, aby finanční dopady snížením částek při předčasném odchodu zaměstnanců do starobního důchodu byly provedeny plošně a bez zohlednění dlouholeté náročnosti, složitosti a odpovědnosti práce vykonávané v určitých profesích anebo ve značně nevyhovujícím pracovním prostředí.

7. února – Uskutečnila se Celostátní rada předsedů ZO FS, která schválila organizační řád, program odborové organizace FSČR a také návrh plánu oslav 100. výročí založení Federace strojvůdců v roce 1996. Prezídiu FSČR bylo uloženo v kolektivním vyjednávání razantně prosazovat změny v mzdové oblasti KS.

28. února – Všem sdělovacím prostředkům bylo předáno stanovisko, v němž Federace strojvůdců ČR požádala o zvýšení přídělu finančních prostředků, jež mají být v tomto roce určeny k pokrytí mezd zaměstnanců Českých  drah. Prezident FS František Pospíšil v této souvislosti upozornil, že „nebude-li tento požadavek akceptován, Federace strojvůdců ČR bude za zvýšení přídělu prostředků iniciovat protestní akce“.

11. dubna – Na prezídiu Federace strojvůdců se konalo jednání zástupců všech odborových centrál působících na železnici, na němž bylo jako nejdůležitější závěr přijato deset zásad společného postupu při prosazování nápravy v odměňování zaměstnanců s.o. ČD.

28. dubna – Federace strojvůdců se zcela distancovala od výroků, jež na tiskové konferenci přednesl generální ředitel ČD. Ing. Šíp zde sdělil, že odbory požadované řešení mzdových otázek s dalšími záležitostmi se dostalo do politické roviny. FSČR v této souvislosti znovu důrazně upozornila, že vždy odmítala a také nyní odmítá jakékoliv politikaření.

2. června – Do Prahy byla svolána mimořádná Celostátní rada předsedů ZO FS, jejímž hlavním cílem bylo projednat další postup Federace strojvůdců ČR v otázce řešení kritické situace na železnici. V usnesení byl zakotven požadavek dalších termínovaných jednání s ministerstvy financí, dopravy a vládou ČR o  požadovaném navýšení objemu mzdových  prostředků, které by znamenalo přiblížení k úrovni reálných mezd roku 1989. Podle rozhodnutí CRP měla jednání pokračovat v duchu ujednání o společném postupu odborových svazů. V případě jejich neúspěšnosti bylo prezídium pověřeno vyhlášením stávkové pohotovosti a v případě nenalezení konsenzu rovněž vyhlášením časově neomezené stávky.

7. června – Všechny odborové centrály,  mezi nimi i Federace strojvůdců ČR,  vyhlásily stávkovou pohotovost  na protest proti dlouhodobému   nedostatečnému  řešení   problematiky  železniční dopravy, proti uskutečňování  transformačních kroků na železnici bez státem schváleného postupu transformace s.o. ČD a také proti nekompetentnosti stávajícího  vrcholového vedení s.o.  ČD, která je příčinou dále se ještě zhoršujícího postavení naší železnice.

16. června – Ve vršovickém lokomotivním depu se konala mimořádná Celostátní rada předsedů ZO FS, která se zabývala aktuální situací na ČD a stavem jednání k naplnění požadavků odborových organizací působících na železnici. CRP rozhodla pověřit prezídium FSČR vyhlášením časově neomezené stávky, a to od 21. června 1995 – 0.01 hodin. V případě, že by došlo k porušení uzavřených dohod a jednotného postupu odborových svazů, bylo rozhodnuto, že FSČR bude vystupovat jako samostatný subjekt.

18. června – Ministr práce a sociálních věcí Jindřich Vodička v rozhovoru pro denní tisk prohlásil, že je třeba zvýšit platy například strojvedoucím – „Jejich zástupci mě přesvědčili, že platy strojvedoucích je třeba se zabývat…“

20. června – Až po několika velmi složitých jednáních představitelů odborových centrál na železnici s novým generálním ředitelem ČD ing. J. Bazalou a především s ministrem dopravy ČR Janem Stráským a také premiérem České republiky Václavem Klausem byla podepsána dohoda, na základě které byla odvolána stávka připravovaná na 21. června 1995.

Na základě dohody bylo do fondů mzdových prostředků nad rámec platné kolektivní smlouvy ČD na rok 1995 přiděleno 340 mil. Kč k 1. červenci a dalších 80 milionů Kč od 1. září 1995 (k tomu ještě odpovídající finanční prostředky nutné k úhradě zdravotního a sociálního pojištění), které měly být diferencovaně použity ke zvýšení mezd zaměstnanců ČD. Dále bylo přislíbeno zastavit také všechny transformační kroky a odstranit již vzniklé a s nimi související závady. Nová Správní rada ČD byla pověřena zpracováním nového transformačního projektu s.o. ČD.