Jako další vnější výraz růstu Spolku bylo na dubnové valné hromadě „úřednictvo spolku rozmnoženo na 3 zaměstnance“. Byla držena linie „tuhé“ finanční kázně, což se projevilo v dobré morálce při placení mimořádného příspěvku na ochranný fond – proti očekávání pesimistů odpadlo z tohoto důvodu jen minimum členů. Noví členové museli také přispět na tento fond – v podobě „povinné daně“ ve výši 12 Kč.
Jako určité doznění politizace let 1905 – 1907 řešila valná hromada výtku na adresu Zájmů strojvůdce, že píše příliš (stranicko)politicky… Usnesení k tomuto bodu fungovalo i jako programové prohlášení a dobře zobrazuje, jakým směrem se spolek vyvinul za cca tucet let své existence:
„Spolek strojvůdců v Čechách jest organisací odborovou, bez politických tendencí, stojící v otázkách organisačních a stavovských na podkladě mezinárodním, neb soustřeďuje příslušníky obou národností. Spolek strojvůdců v Čechách je spolkem úplně samostatným, neodmítá však nijak spolupráci s ostatními organisacemi železničního personálu. Svému členstvu ponechává mimo rámec spolkový úplnou volnost politického nazírání.“ Předsedou byl zvolen opět Adolf HÜBNER.
Pokračoval také proces zestátnění privátních drah, po kterém už několik let želzničáři volali a kde nastal obrat v nazírání státu v r. 1907 zestátněním severní dráhy císaře Ferdinanda. Roku 1909 došlo na další dráhy (např. na Českou severní dráhu). To vedlo mj. – z hlediska zájmů zaměstnanců – k potřebě sjednocení roztroušených podpůrných spolků i penzijních fondů. Strojvůdci se rozhodli využít příznivé situace a rozšířit působnost podpůrného spolku STEPHENSON. Valná hromada změnila v červenci stanovy tak, aby „skýtaly možnost přístupu za členy strojvůdcům celého Rakouska“. Věc byla dotažena počátkem roku 1910. Věcně došlo k podstatnému zvýšení podpor v nemoci, ale k odbourání úmrtní kvóty pro nově přistoupivší (pro dosavadní členy byl nárok podržen a měl tedy postupně – pardon – odumřít).
Z dalších služebních a hospodářských záležitostí roku je třeba zmínit vydání nové, resp. upravené automatiky u c.k. státních drah v červenci. Ta přinesla – dle názoru Spolku – jen dílčí vylepšení a stala se předmětem dalších jednání. Nikdo v té chvíli netušil, že takto dotažený systém základních platů (pro strojvůdce v 11 postupových stupních) spolu s některými dalšími požitky bude na dlouhá léta vrcholem toho, čeho strojvůdci dosáhli…
Mezi jednotlivými tarifními stupni se postupovalo automaticky podle klíče, který tento předpis (později nazývaný též platový regulativ) vytvořil. Tarifní rozpětí mělo tyto stupně tzv. služného: 1200 – 1300 – 1400 – 1600 – 1800 – 2000 – 2200 – 2400 – 2600 – 2800 a konečný ve výši 3000 Kč ročně. Časový „posun“ ve schématu byl až do 2600 Kč vždy po dvou letech a poslední dva stupně po čtyřech letech (to ovšem jen proto, že strojvůdci si už dříve vybojovali půldruhanásobné počítání služebních let pro tyto účely); protože u čekatele byly dva stupně po třech letech (honorované 1000 a 1100 Kč), dalo se tuto „profesní životní
dráhu“ projet za 30 letech. To ovšem – celkem pochopitelně – strojvůdci kritizovali. Pro pochopení jejich celkových příjmů je ještě třeba zaznamenat výši příbytečného, které – kupodivu – též stoupalo spolu se služným, a to od 400 korun do 1000,- pro Vídeň (a přiměřeně snížené pro další města, např. pro Prahu 80 % této částky). Jen orientačně: kilogram másla stál tehdy cca 2 Kč, cukru 80 haléřů a brambor 6 haléřů.
Železničářské organizace, které si vynutily roku 1907 podepsání smírčí dohody alias kolektivní smlouvy, usoudily, že již nevyhovuje a vypověděly ji (její platnost byla určena na 4 roky!). Zaměstnanecká strana této smlouvy se v těch letech
nazývala koalice (koalované železničářské organizace).
Rok lze označit jako rok určité únavy… V Nuslích „nebyl v řadách mladých kolegů zájem o spolkový život a odtud stagnace v přístupu členstva, na níž si bylo právem na členských schůzích stěžováno.“ Větší pozornosti se patrně těšil nově založený hudební odbor a volby do nového zábavního výboru…