I tento rok byl – prakticky celý – ve znamení dokončování legislativy, resp. prováděcích předpisů na vládní úrovni, spojených s tzv. požitkovým systémem. Ten představoval existenční základnu i pro strojvůdce a strojmistry, a tak není divu, že vše s ním spojené bylo bedlivě sledováno… Teprve v březnu bylo vydáno dlouho očekávané vládní nařízení (č. 5/1927 Sb. z. a n.) „o úpravě platových a služebních poměrů železničních zaměstnanců“.
Pro optimisty bylo zklamáním zrušení statutu úředníka pro strojvůdce i strojmistry a jejich zařazení do nové kategorie, pojmenované gážisté (oficiálně „železniční gážisté mimo služební třídy“). Strojvůdci s úřednickou hodností si sice mohli příslušnost k úřednickému stavu ponechat, ale s výjimkou dlouholetých stabilizovaných zaměstnanců byli donuceni k přechodu do třídy gážistů ekonomicky, protože to bylo spojeno s (nepříliš velkým) platovým vylepšením. Drtivou většinu uvědomělých strojvůdců však tento vnější společenský „pokles“ trápil méně než jiná „vylepšení“ platových a služebních poměrů. Tak čekací doba budoucího strojvůdce byla stanovena na 6 let (!); dosažení konečného nejvyššího služného (základní složka platu), mimochodem ve výši 23 400,- korun ročně, představovalo pro strojvůdce vylezení po 11 příčlích mzdového žebříku (na rozdíl od ostatních železničních zaměstnanců byl strojvůdcům přidán ještě jeden, jedenáctý, nebo spíše nultý tarifní stupeň), přičemž každý další postup mohl absolvovat až po 3 letech … Podařilo-li by se překonat všechny úřední bariéry i kvalifikační zkoušky a dosáhnout tohoto konečného stupně, nebylo ovšem možno odejít (plnohodnotně) na odpočinek, protože za tento časový úsek nemohlo být dosaženo 100 % penzijní základny …
Zklamáním byla i absolutní platová výše, kde vedle zmíněného služného bylo druhou hlavní složkou tzv. činovné, vyplácené za výkon služby ve vztahu k místu konání (šlo de facto o stejnou kategorii, jakou bylo předválečné „příbytečné“, jen poněkud více chápané jako příspěvek na byt). Maximálně tak bylo možno zlepšit příjem o 4 200,- korun ročně. Bylo konstatováno, že zejména „nižší činovné (než bylo doposud) činí nový systém nestravitelným“…
Co že to bylo slibováno o vyšších příjmech státním zaměstnancům při restrikci? Proklamovaným cílem všech změn bylo také dosažení stejné reálné mzdy (řečeno moderním jazykem) jako před světovou válkou … tedy s valorizací, která by držela krok s inflačním propadem měny. Poněkud skromný cíl ambiciózního československého státu … U železničářů tohoto cíle nesporně dosaženo nebylo.
Státní správě se však dařilo celkem zdařile odrážet očekávaný odpor proti poklesu životní úrovně : při restrikci zaměstnanců bylo slibováno podstatné navýšení platů „zbylým“ – po vydání zákona č. 103 v roce 1926 byla naděje, že vládní nařízení upraví železničářům platy příznivěji než ostatním … Nyní (po březnu 1927) se argumentovalo, že vše dořeší úprava vedlejších příjmů železničářů … Šlo tedy o taktiku rozprostření problému na dlouhé časové období, vzbuzování optimistických očekávání, že budou vydány další předpisy, zlepšující či dotvářející systém, či vytváření pocitu zatímního provizória… Je třeba říct, že tato taktika slavila úspěch.
Co proti tomu stavěli odboráři? Roku 1927 rezoluce, konference, deputace k ministru železnic, využívání odborových poslanců, ba i senátorů… Ano, i tuto páku měly k dispozici odborové organizace přirostlé k politickým stranám – a těch byla většina. Federace strojvůdců patřila v tomto směru k menšinovým výjimkám… Přílišná politizace odborových problémů přinesla však nakonec – jako tolikrát v minulosti i budoucnosti – rozbití křehkého spojenectví železničářských odborů. Tento cenný instrument s největší šancí na dosažení zaměstnaneckých cílů těchto existenčních bojů se podařilo vytvořit před vydáním vládního nařízení v podobě volného sdružení organizací pod názvem Exekutiva železničních zaměstnanců. Její největší akcí byl sjezd delegátů 19. května v Praze. Nepodařilo se zjistit celkový počet přítomných, ale jen za Federaci strojvůdců bylo přítomno 30 delegátů. V průběhu konference byla vyslána deputace k ministru železnic, ale jediným výsledkem byl příslib spoluúčasti na vypracovávání chystané úpravy vedlejších příjmů.
Boj o tuto úpravu pak vrcholil na podzim: v říjnu došlo k dalšímu jednání Exekutivy s ministerstvem železnic, a když se tento dočasný odborový orgán prakticky rozpadl pro politické třenice a snahu o nadvládu „velkých“, zůstával poslední platformou Ústřední výbor důvěrníků, který měl ze zákona jistá práva na spolurozhodování, či spíše na spoluúčast v procesu utváření rozhodnutí. Zorganizoval pro podporu železničářských požadavků 6. října i důvěrnický sjezd. Dosáhl sice možnosti jednat s ministerstvem železnic a připomínkovat připravované materiály, ale stále více bylo zřejmé, že vládní nařízení z března změněno nebude (ministerstvo samo k tomu ostatně nebyko ani kompetentní).
4. listopadu se pokusila vůdčí síla rozpadající se Exekutivy, totiž největší železniční centrála Jednota zaměstnanců čs. drah (toho roku měla 59 270 členů), zopakovat rok 1905 a vyzvala k protestní akci „práce dle předpisů“, ale pro nepřipravenost a doslova rozhádanost mezi železničními odbory neuspěla.
Federace strojvůdců rozpoznala dost brzo nereálnost snahy o změnu vládního nařízení a soustředila se na prosazení co nejlepší úpravy vedlejších příjmů – prosazení toliko odborářskými prostředky, nikoli politickým lobbismem … Začala jednat separátně s ministerstvem železnic a provedla velice seriózní rozbor se statistikou předválečných vedlejších příjmů i spotřeby paliva a maziva.
V prosinci vychází konečně dlouho očekáváný výnos o platových přídavcích a vedlejších příjmech /s platností od 1.1.1928/. Obsahoval – pro strojvůdce a strojmistry – vedle vlastních přídavků ke služnému, které měly vyrovnat některé nesrovnalosti systému, také tzv. služební příplatky za vlastní výkon služby (s odlišným oceněním služby na rychlíku a např. na místních drahách), příplatky za zkušební jízdy a prémie za úspory (zejm. tzv. „hmotin“). U strojmistrů byl nárok ještě i na menší noční příplatek (u strojvůdců byl zahrnut už ve služebním příplatku).
Soudě podle reakcí ostatních železničářských profesí, byla Federace navýsost úspěšná …, protože se spustil (ne poprvé a nikoli naposledy) pokřik o sobectví strojvůdců a jejich separátních jednáních údajně proti zájmům ostatních … Ano, v konečné fázi jednání řídila se Federace osvědčeným heslem – tedy „vlastní silou“ … Ale až po vyčerpání možností ostatních.
Ve skutečnosti tak příliš spokojeni strojvůdci a zejm. strojmistři být nemohli – zatímco platový přídavek (600,- korun ročně pro obě kategorie) „zvýšil pensijní základnu a možno jej považovati jako prostředek k dalšímu zvýšení pevných platů“, cítili se poškozeni strojmistři tím, že „dosavadní výše jejich vedlejších příjmů zůstala nezměněna, čímž stará křivda trvá dále, oděna jsouc pouze v nový háv“. Celkově však musela být tato závěrečná akce roku 1927 hodnocena pozitivně, a to z hlediska použité taktiky i dosažených výsledků.
Pokud jde o organizační záležitosti, proběhla v dubnu řádná valná hromada. Odmítnutím návrhu na ponechání větší části členského příspěvku v místních odborech si udrželo centrum možnost koncentrovat prostředky na prioritní akce. Soudržnost Federace byla také pojištěna usnesením, že člen, který je současně také členem jiné odborové organizace na železnici, nemůže být pověřován žádnou funkcí… Z toho mj. vidíme, že dvojí členství bylo umožněno i provozováno (i když rozhodně ne masově … už z finančních důvodů).
Předsedou organizace s 6 800 členy v 81 místních odborech se stal opět František STUCHLÝ, místopředsedou Alois SCHOŘÁLEK z Nuslí.
V závěru roku proběhly také volby do výborů pro úrazové pojištění. Volilo se vlastně do tří orgánů, kterými byly : ústřední výbor pro úrazové zaopatření, rozhodčí soud úrazový a důchodové výbory při jednotlivých ředitelstvích státních drah (těch bylo 8). Zástupci zaměstnanců měli v těchto orgánech polovinu míst s výjimkou rozhodčího soudu, kde byl pouze jeden. Pro strojní personál mělo maximální zastoupení velkou důležitost, protože byla tendence obvinit právě a pouze je z většiny úrazů.
K dosažení úspěšného výsledku se Federace sdružila s Unií železničních zaměstnanců a s Verbandem der Eisenbahner /viz originální kandidátka/. Výsledkem bylo získání celkem 9 míst pro Federaci (v každém ředitelství po jednom a Alois Schořálek reprezentoval strojvůdce v ÚV pro úrazové zabezpečení.