Novoroční hodnocení vyjadřují deziluzi po 10 letech existence Československa: „Padly iluse o bratrské harmonii, probuzení posvátných citů a ušlechtilého zápolení… o tom, že štít demokracie bude vysoko pozvednut… že bude každý za dobrou práci přiměřeně ohodnocen.“ A jak se vám líbí povzdech redaktora Zájmů: „Na strojvůdce se na všech stranách šklebí naprostá nejistota…“
Začátek roku 1929 přinesl trocha optimismu: Federaci se podařilo po cca roční anabázi (je třeba přiznat, že několik netrpělivých toto čekání nevydrželo a konvertovali k tzv. Sdružení národních železničářů…) docílit zlepšení vedlejších příjmů strojmistrů zavedením průměrné prémie za úspory paliva a maziva (stále však nedosahovali úrovně vedlejších příjmů předválečné doby); v lednu se v Praze uskutečnil mezinárodní sjezd zástupců železničních zaměstnanců (šlo o sekci Internacionály dopravních zaměstnanců) a pro strojvůdce zde zástupci více než miliónu železničářů projednávali navýsost aktuální témata. Šlo zejména o prokázání negativních vlivů osazení lokomotiv pouze jedním mužem na bezpečnost na železnici (výsledky rozsáhlého šetření byly poskytnuty Mezinárodnímu úřadu práce) a vlivem restrikce železničního personálu na železniční nehody.
Pak však přišlo vyvrcholení „stoletých“ mrazů (píše se únor 1929!) a s ním nebývalá dopravní kalamita. I na železnici se pochopitelně jezdilo s velkým zpožděním a v mnoha případech bylo třeba přepravu přerušit úplně. Strojvůdci podávali výkony doslova heroické, ale jejich zmiňované dlouhodobé přetěžování ve spojení s vynuceným delším pobytem v arktických podmínkách nemohlo skončit jinak než na lůžku… Mrazy obnažily všechny problémy na železnici.
Ministerstvo železnic sice svádělo – při vysvětlování příčin problémů veřejnosti – téměř vše na nízkou teplotu, ale Federace analyzovala hlouběji a otevřeně kritizovala, jak se v kritickém čase projevilo všechno předešlé šetření a přezírání potřeb … Musela také příslušná místa upozorňovat, že sice těší určité morální ocenění, kterého se tentokrát strojvůdcům dostalo, ale že fakticky mrazy odnesla jejich peněženka, protože došlo k značnému zvýšení spotřeby paliva a nebudou tedy žádné prémie za jeho úsporu a protože více hodin v terénu znamenalo větší náklady na stravu, častěji než jindy konzumované v restauracích…
Poslyšte, jak to filosoficky dokázaly zhodnotit „Zájmy“: „Nelze zakrývat, že železnice, tepny života hospodářského, trpí kornatěním. Třicetistupňové mrazy mnoho zavinily, ale přece se staly mimoděk beránky snímající hříchy tohoto světa…“ Velké rozhořčení vzbudila mezi strojvůdci reakce ministerstva železnic na vysokou nemocnost: zavedlo opětovně laické kontroly nemocných, které se měly zejména „zaměřit na podezřelé ze simulace“…
Ale byly i příjemnější stránky života – Záložna strojvůdců konala jubilejní 20. valnou hromadu a výsledky nebyly špatné: po určitých poválečných problémech, kdy se stala rozpadem Rakouska řada pohledávek nedobytnými, se situace stabilizovala a počet členů dosáhl již čísla 2358. Stabilně kritizováno bylo ovšem to, že členů FS z nich bylo pouze 1308. Poněkud překvapuje, že přes cca desetinásobné zvýšení indexu cen z dob předválečných zůstával členský podíl v záložně pouhých 25 Kč – tedy stejný jako v začátcích.
Květnová valná hromada konstatovala potěšitelný vzestup členské základny – k 1. lednu tohoto roku 7662 členů. Byl zamítnut návrh na rozšíření profesního složení Federace o další pracovníky technické služby – převládlo pojetí stavovské organizace strojvůdcovské s určitým kompromisem k profesi strojmistrovské, která se ostatně ze strojvůdců rekrutovala a kterých bylo řádově několik set.
Dále řešila valná hromada problémy spojené s pokračující elektrizací (zejm. v Praze) a velmi dobře se jí upozorňovalo na rizika politizace odborů po událostech uvnitř KSČ (a tzv. Rudých odborů, dodáváme), které byly viděny dobově jako „úplný rozklad“…
K úspěchům Federace počítala valná hromada dosažení lepšího zařazení těch německých strojvůdců, kteří – ač „fachmani“ – dopláceli na horší znalost služební řeči… Mimo jiné i tato souvislost dovedla Federaci k volání po novém služebním řádu, který byl stále z předválečných dob a v němčině – zde zase v opačném gardu vadila menší znalost této (bývalé) služební řeči! Jen přibylo českých přípisků, takže – shovívavě řečeno – „nebyl textově jednoznačný“. Zejména ovšem vadila faktická náplň, např. v otázce dovolené („může se udělit, pokud to služba připouští“) či pracovní doby („mohlo být“ uloženo pracovat i mimo řádnou pracovní dobu), kde šlo přímo o rozpor se zákonnými normami a „černou skvrnu našeho obrození“. Jako perličku dodejme, že v Rakousku (republikánském) byl jako nevyhovující zrušen již roku 1921…
Konečně byla na valné hromadě kritizována praxe opakovaných kvalifikačních zkoušek (vždy po 3 letech), která znepříjeňovala strojvůdcůvský život, byla často příležitostí k vyrovnávání účtů a při méně uspokojivých výsledcích vedla k zastavení postupu…
Z tohoto případu nesmíme usuzovat na negativní vztah Federace ke vzdělávání. Opak byl pravdou: byla to právě ona, která prosazovala potřebu vyššího vzdělávání strojvůdců (nejlépe v podobě státní průmyslové školy), neboť „rozvoj technického zařízení lokomotiv tuto podmínku přímo diktuje“.
Abychom viděli plasticky nelehkou roli vedení Federace, musíme si uvědomit, že mu nestačilo „vychytávat“ problémy veřejnozaměstnanecké sféry, ale muselo sledovat i vývoj legislativy soukromých zaměstnanců, neboť i v této sféře měla Federace své členy (např. v Pražské železářské společnosti, v železárnách v Podbrezové aj.). V roce 1929 šlo zejména o změny v penzijním pojištění.
V červnu byla konečně dořešena dlouho odkládaná nová systemizace u státních drah: počet strojvůdců byl zvýšen proti systemizaci roku 1927 o 842 a dosáhl stavu 7 927. Protože šlo o zvýšení o 412 i proti stavu, který byl fakticky realizován už v únoru 1929, setkalo se toto rozhodnutí ministerstva železnic s neobvykle pozitivním hodnocením Federace. Ale … věčná opozice asi patří k odborům jako strojvůdce k lokomotivě, a tak byl prostřednictvím ÚVD vyslán signál, že „skutečná potřeba je ještě o 106 strojvůdců vyšší“… Těžko soudit, ale faktem je, že schválený personální nárůst (o cca 12 %) je v relaci k nárůstu dopravy ve stejném období (šlo o období solidní konjunktury): 10,2 % vyjádřeno v kilometrech a 16,9 % v tunokilometrech.
Toho roku slavilo 10 let existence stavební družstvo STROJVŮDCE a bilance je překvapivá (minimálně pro nás): za období 1919 – 1929 postaveno či koupeno 34 rodinných domků a 6 činžovních domů! Byly hlavně na Smíchově a známá byla strojvůdcovská kolonie v Praze – Strašnicích.
Ve velké krizi se ocitl v té době systém nemocenského pojištění u ČSD. Víme již, že existoval ÚV nemocenské pokladny ČSD se zástupci pojištěnců. Z poznámky k roku 1924 vyplývá, že byť členství nebylo povinné, NP fungovalo u drah velmi solidně, neboť zapojení členové do systému vkládali nemalé částky. V rozmachu 20. let měli tak zajištěny lázně, nemocenské ošetření po dobu 3 měsíců, odbornou léčbu i svobodnou volbu lékaře (požitky zdaleka ne obvyklé v té době). Systém byl narušen zákonem o NP veřejných zaměstnanců z r. 1926, který sice učinil NP povinným, ale u ČSD značně zmenšil finanční přítoky (platilo se ze zákona 1 % z platu/měs., ale stanovy nemocenské pokladny ČSD měly stanoven horní limit 25 Kč, takže většinou starší zaměstnanci s většími příjmy čerpali více než do systému vkládali) a bilance se stávala pasivní. Systém se dostal do krize a začalo omezování dávek…
Říjen 1929 byl měsícem voleb do Národní shromáždění, což s sebou přineslo – jako vždy – naděje na zlepšení poměrů. Strojvůdci využili předvolební atmosféru k sérii schůzí za zlepšení platových poměrů, dodržování zákona o pracovní době a řádné dovolené. V místech jednotlivých ředitelství ČSD vyvrcholily schůze průvody městem k těmto úřadům.
Využijme této příležitosti v končících 20. letech (a v předvečer hospodářské krize) a nahlédněme nepatrně do sféry životní úrovně:
Pokud jde o dovolenou na zotavenou, měl strojvůdce – čekatel nárok na 14 dní, strojvůdce – gážista do 7. platového stupně na 21 dní a strojvůdci v nejvyšších třídách na 28 dní. To bylo podstatně lepší než „za Rakouska“ (srovnej pozn. k roku 1907), i když známe problémy s realizací takto vyměřené dovolené. Na nájemné musel vydat strojvůdce před válkou 31 % svých příjmů, nyní už 45 %…
Pokud jde o ceny potravin: kilogram másla stál 28 Kč, cukru 6,40 Kč a brambor 1,25 Kč. Proti rakouským časům (srovnej pozn. k r. 1909) tedy došlo ke zdražení těchto komodit 14x, 8x a 20x; u vajec došlo ke zdražení dokonce 28x… Ve vztahu k roku 1914 činil průměrný index cen potravin hodnoty 15; u všech životních potřeb (dnes bychom to nazvali spotřebním košem) byl index cca 10. Není divu, že Federace bojovala za zvýšení platů, když jejich index činil u pevné části platu 6,5, u vedlejších příjmů 4,5 a u důchodu strojvůdců 6,56 a když vláda proklamovala, že úpravy z let 1924 až 1927 mají příjmy plnohodnotně valorizovat.
Na závěr roku si neodpustíme perličku ze Zájmů strojvůdce: jejich oko dohlédlo také do objektu budovaného ministerstva železnic na tehdejším Petrském nábřeží (ano, to je ona slavná budova) a nešetřilo ironií nad důkladností a honosností zejména interiérů. Podstatu věci vyjadřovala věta : „Stůněme na representaci.“