K rýsujícímu se sporu, zda se žilo lépe „za Rakouska“ či „za Masaryka“ (několik let po revoluci otázka nemyslitelná) mohla přispět i malá zpráva o smrti „praotce čes. strojvůdců“, Petra Čihala z Ostravy, ve věku 100 let a 9 měsíců (!). O člena Federace bohužel nešlo, protože byl dán do výslužby už v r. 1887… ostatně průměrný věk strojvůdce konce 20. let činil téměř přesně polovičku požehnaného věku „praotce“…
Začátek roku přinesl povolební vystřízlivění – staronový ministr financí nové Udržalovy vlády Karel ENGLIŠ řekl přímočaře: „Zlepšení platových poměrů v oblasti veřejné správy může jít jedině cestou radikální ekonomisace této sféry.“ Nic jiného než tzv. ekonomizace se na dráze minimálně od r. 1924 neprovádělo, takže Federace zhodnotila tento vládní „plán“ takto: „Tma za námi – tma před námi.“
Určitou reakcí na vývoj v hospodářské sféře byla vyšší vůle sdružovat se na straně odborářů:
V krátkém sledu vznikla dvě seskupení, a to Sdružení organisací železničního úřednictva a Sdružení organisací zaměstnanců technické služby. Členy byly tzv. nepolitické organizace – nikoli tedy zejm. Unie a Jednota, byť měly své sekce těchto profesních skupin.
Volební sliby byly postupně zapomínány – ostatně jako vždy po volbách – a po poměrně důrazném připomenutí na dubnových protestních schůzích mělo vše uchlácholit tzv. 13. služné. Rezoluce z protestních akcí opakovala známé požadavky, novinkou je zdravé sebevědomí strojvůdců (či možná spíše zděšení z permanentně nekompetentního rozhodování), kteří chtějí, aby jediným kompetentním „protihráčem“ ministerstva železnic při jednáních o strojvůdcích byla Federace strojvůdců.
Valná hromada spolku „Stephenson“ přinesla toho roku zvýšení dávek pro členy: při nemoci šlo nyní o částku 150 Kč/měs., u pohřebného o 1 000 Kč.
V dubnu se zúčastnil zástupce FS konference ITF v Madridu, která řešila neobyčejně moderní témata: spoluúčast zaměstnanců na zisku a zastoupení zástupců zaměstnanců ve správách železničních podniků.
Valné hromadě Federace předcházel (konečně – po 3 letech) reciproční zájezd strojvůdců do Jugoslávie. Zážitky ze zájezdu jsou zdokumentovány ve vydané brožuře – z množství zajímavostí zde ocitujme jen dva příspěvky: jeden z nich je k linii, kterou v této práci nenápadně sledujeme, totiž vyrovnávání se s „rakouským dědictvím“:
„Zvědavost vzbudila návštěva Sarajeva, památného pro nás hlavně tím, že u jednoho z mostů odpraven byl následník trůnu, známý zloduch Ferdinand. Na tomto místě počínají dějiny i naší Samostatnosti.“ Vidíme tedy, že zatímco v praktickém životě se už na mnoho „rakouského“ začíná vzpomínat se závistí či nostalgií (a strojvůdci jsou příkladem z nejmarkantnějších), v „ideologické“ sféře je protirakouská notečka stále normou…
Druhý příspěvek ukazuje na ošidnost „turistického“ hodnocení vnitropolitického vývoje země (s tímto úhlem pohledu se setkáváme často i při hodnocení života v SSSR): „Příslušníci národa jugoslávského tvoří skutečně harmonický celek… Nauku o demokracii provádějí v praksi v míře, která našince přímo ohromuje… Všude vzájemné porozumění, upřímnost a něha – pro dobro národa a státu.“ Připomínáme, že Jugoslávie už měla za sebou střelbu v parlamentu mezi zástupci Chorvatů a Srbů a že r. 1929 vznikla Ustaša, která zasela mezi oba vůdčí národy mnohonárodnostní Jugoslávie nesmiřitelný rozpor.
Ale zpět do práce: valná hromada postavila do čela dokonce dva nuselské strojvůdce – po bok opětovně zvoleného předsedy Fr. STUCHLÉHO byl postaven Robert Škába. Členská základna opět vzrostla – na 8133 členů (z nich bylo cca 1100 penzistů). Zpráva o činnosti ÚVD konstatovala, že tento orgán už „není dnes tím, čím byl po převratě“… Tento orgán ovšem dobře odrážel náladu doby a zvýšené množství stížností vždy cosi signalizovalo. Dnes bychom řekli, že ÚVD fungoval jako jakýsi železniční ombudsman, který zprostředkovával styk mezi zaměstnanci a železniční správou.
V létě je poprvé zacítit ze Zájmů pocit hospodářské krize v republice (není divu, v srpnu musela být zahájena státní stravovací akce pro nezaměstnané v podobě stravovacích poukázek, zvaných (nejen komunistickým tiskem, je třeba dodat) žebračenky. Na podzim se signály objevují i na železnici v podobě – v tomto ročním období zcela neobvyklého – poklesu dopravy. To samozřejmě vyvolávalo nervozitu a zvýšený zájem o jistotu zaměstnání, kterou měla potvrdit tzv. resystemizace. Ta byla sice spočítána už předešlého roku (viz), ale oficiální vyhlášení přišlo až po nátlaku se zpožděním cca 1,5 roku. Určitou náplastí bylo to, že došlo ještě k jistému navýšení: počet strojvůdců byl stanoven na 7965 míst a strojmistrů na 273. V situaci lavinovitě se šířící nezaměstnanosti to představovalo nesporně oázu uklidnění.
Podzim pak přinesl i dořešení „sporu roku“ o 13. plat (služné), kde si ovšem stát už mohl dovolit opačnou filozofii než r. 1924, tedy „více zaměstnanců, ale za méně peněz“. Na základě zákona o vánočním příspěvku státních zaměstnanců jim bylo vždy k 1. prosinci přiznáno jako extra dávka 70 % služného. V této linii pak přinesl konec roku i další „utahování opasků“ železničářů: byly zdraženy režijní jízdenky a naturální byty. Rok byl zakončen v Zájmech neradostně: výzvou ke sbírkám pro nezaměstnané.