Category: Historie

Demokratický důvěrnický systém se všeobecně rozšířil (tj. až na úroveň jednotlivých topíren) a byl vydán i speciální důvěrnický řád. Důvěrníci strojvůdců byli svoláni na celostátní poradu do Prahy 10. března a deputaci, vyslanou k tehdejšímu ministru financí, známému dr. Rašínovi, se podařilo vymoci některá finanční vylepšení v otázce vedlejších příjmů.

25. března došlo – pod určitým vlivem úspěchů jednotnosti strojvůdců – ke schůzi strojmistrů, která napříště ovlivnila organizační skladbu Spolku strojvůdců: strojmistři se rozhodli „předati svůj osud do rukou zavedeného spolku… v naprosté důvěře v poctivost jednání“. Přes určitý objektivní rozpor služebního postavení (nadřízenost strojmistrů vůči strojvůdcům) převážil shodný postoj ke strojní službě (strojmistři se rekrutovali vesměs z řad strojvůdců) a vědomí, že vzájemná solidarita v jedné odborové organizaci je dobrým „základem k pozvolnému vzestupu hospodářské úrovně“. Strojmistři se tak poprvé ocitli ve „výbojném“ spolku – doposud byli členy pouze spolků podpůrných (zejm. šlo o Werkmeisterverein). Na jednání, kterého se zúčastnilo 90 delegátů, byla zvolena desetičlenná exekutiva a jejím předsedou se stal kol. Soukeník z Plzně.
Spolu s opačným procesem, kdy došlo následujícího roku k oddělení topičů vytvořením jejich vlastní organizace, došlo tak v těchto letech k určité proměně členské základny. Jako vždy předtím i potom však dominovali strojvůdci, o čemž svědčí mj. i to, že odborová organizace byla vždy spojena pouze s jejich jménem, ať už v podobě Spolku či pozdější Federace strojvůdců.
Rok 1919 byl také ve znamení vytváření organizační struktury na Slovensku, kde byly zakládány místní odbory za pomoci kolegů z Čech, sloužících na tamních drahách. „Činnost tato přerušena byla vpádem Maďarů na Slovensko“… /Vzpomínáte ze školy na tzv. Slovenskou republiku rad?/
Slovenští strojvůdci tak poprvé „brali účast“ na řádné valné hromadě, která se uskutečnila v červenci v Praze. Řešila množství organizačních problémů, ale dá se říci, že příjemných, protože počet členů prudce narostl na téměř dvojnásobek proti předešlému roku a překročil čtyři tisícovky!
Předsedou byl zvolen osvědčený Bohumil GÖHLERT, místopředsedou František STUCHLÝ; ve výboru byly zastoupeny prakticky všechny větší odbory z Čech a nyní i Moravy.
Valná hromada musela řešit jedno velmi zlověstné politikum, které poznamenalo vývoj odborového hnutí po celou I. republiku:
ambice mnohých „bossů“ Železniční Unie přesáhly rámec pouze odborový a do odborů se začaly – nikoli poprvé ani naposledy – promítat až příliš politické vlivy. Ty bezpečně rozložily v průběhu roku tento orgán, který si vynutil skutečné spolurozhodovací pravomoci s ministerstvem železnic a mohl se stát garantem reálného demokratického vývoje v zaměstnaneckých vztazích. Ba co hůře: úřady rozhodly, že za železniční personál mohou hovořit jen tři početně největší odborové organizace!? Byly jimi dvě průřezové (dobově označované jako „rámcové“) organizace Unie železničních zaměstnanců (člen sociálně demokraticky laděné centrály Odborové sdružení československé) a Zemská Jednota zaměstnanců čs. drah, později jen Jednota zaměstnanců čs. drah (člen nacionálně orientované Čs. obce dělnické), a Spolek čs. úřednictva železničního pro „bílé límečky“. Jednotlivé služebny obdržely výnos, aby jednaly výhradně s důvěrníky těchto organizací…
Tento postup byl přirozeně strojvůdcovskou valnou hromadou pranýřován a „usneseno, všemi prostředky vynutiti si uznání naší odborové organizace“. Těmi prostředky byly v následujícím období:

• solidarita dalších „menších“ železničních odborových organizací na železnici
• otevřený dopis vládě
• svolání konference důvěrníků
• hrozba stávkou.

Dílo se podařilo a tehdejší ministr železnic dr. Franke byl nucen výnos o omezování práv menších odborových organizací zrušit. Soudobé komentáře to viděly takto: „V době, kdy velmi snadno nechaly se upraviti příznivě existenční podmínky zaměstnanců, věnovalo se více energie na ubíjení nepohodlných organisací. Nepřipuštění některých organisací k jednání mělo míti ten účel, aby členstvo těchto organisací přestupovalo do těch organisací, které oficielně uznány byly. Plán tento ovšem
ztroskotal pro houževnatost a odhodlanost těch, kdož byli terorisováni.“ Moderním jazykem bychom řekli, že odborová pluralita byla zachována a stala se jedním z demokratizačních momentů nové čs. republiky. Její odvrácenou tváří byla ovšem pokračující atomizace, rozdrobenost, odborů – o ní viz dále.

Z výnosů státní správy, které se dotýkaly poměrů železničářů, je třeba v tomto roce zaznamenat novou úpravu úrazového pojištění a vydání prováděcího nařízení k zákonu o pracovní době. Byl vydán Řád úrazového zabezpečení zaměstnanců čs. státních drah s platností od 1. června 1919. Ten vychází – jak jinak! – z rakouské legislativy, ale znamenal výraznou změnu v organizaci, protože úrazové zabezpečení bylo nyní plně v péči ministerstva železnic. O některých problematických bodech tohoto nového Řádu viz dále.

Druhý výnos o pracovní době založil možnost překračování zákonné osmihodinové pracovní doby ponejvíce právě u strojvůdců a stal se zárodkem problémů, které museli strojvůdci řešit mnoho dalších let.
Konečně je třeba zaznamenat další příklad samostatného postupu Spolku („vlastní silou“!) – založení stavebního družstva STROJVŮDCE, které se chtělo zaměřit na koupi či vlastní výstavbu bytů pro strojvůdce. Po počátečních problémech s úvěry se tyto cíle dařilo naplňovat.

Počátkem roku cítila Vídeň, že musí část požadavků strojvůdců na úpravu vedlejších příjmů přijmout: ministerstvo železnic zaručilo vyplácení 40 % prémií z úhrnného výdělku, zvýšilo tzv. hodinové a po celou dobu exponování se začal vyplácet 50 % přídavek ke stravnému; strojní personál byl podělen šatstvem a obuví. Rakousko dobře chápalo důležitost železničního personálu pro válečný chod. Zmíněná opatření ovšem pouze zmírnila neutěšené válečné poměry…

Strojvůdci kladli další požadavky (např. zavedení paušálu místo kilometrovného a prémií, zvýšení drahotní výpomoci atd.) a dva z nich byli členy březnové železničářské deputace na ministerstvu železnic ve Vídni. Bylo přislíbeno, že požadavkům bude vyhověno… Když ale skutek utíkal do ztracena, bylo rozhodnuto uskutečnit 7. června tříhodinovou stávku v Praze! Šlo o rozhodnutí tzv. Svazu železničních organisací a spolků, který vznikl v průběhu r. 1918 jako společné ústředí prakticky všech tehdejších železničních odborů (s výjimkou „Právní ochrany“).
Stávka byla načasována jako projev solidarity a podpory další deputaci, která byla vyslána toho dne k ministru železnic. Podle pamětníků byl průběh této stávky „imposantní“: v určenou hodinu (když byla deputace přijímána) byla zastavena veškerá doprava vlaků v Praze (i posun a „úřadování“!); odboroví referenti promlouvali o významu stávky k shromážděným zaměstnancům – za Spolek strojvůdců hovořil ve výtopně Nusle-Vršovice František STUCHLÝ (budoucí předseda Federace strojvůdců). Poslyšme, co o tom říká nuselská strojvůdcovská kronika:
„V době stávky shromáždil se personál na stanoveném místě. V Nuslích konal se tábor na dvoře výtopny za účasti všech inženýrů a úředníků výtopny, s přednostou vrch. radou Ing. Kerhartem v čele, kde, stoje na hromadě koksu, k zúčastněným odvážně a z plných plic promluvil člen našeho odboru kol. František Stuchlý.“
Vídeň nejvíce vystrašila účast veškerého úřednictva, neboť to bylo pokládáno „za sloup, na němž všechno stavěli a na který se vším spoléhali – i tento sloup se však pod vlivem poměrů shroutil.“ Aby nevznikl dojem, že šlo o celkem běžnou záležitost: perzekuce v tomto případě nenásledovaly jenom díky odvaze představených, kteří povolaným vyšetřujícím komisařům nesdělili jména iniciátorů. V jiných případech tomu tak vždy nebylo a následoval většinou odjezd na frontu…
Toto byla nejviditelnější akce – Svaz železničních organizací a spolků však fungoval ponejvíce ilegálně a jeho nejzáslužnější akcí byla realizace pokynů pro zamezení dopravy potravin z našich zemí, kdy se podařilo zabránit nežádoucímu „exportu“. Tajně bylo také připravováno převzetí železnic „po převratu“. V rozhodujících říjnových dnech pak sehráli železničáři velmi důležitou roli při přesunu moci – kromě udržování klidu a pořádku na železnici stojí za zaznamenání úspěšný (neboť rychlý) odsun nebezpečné maďarské posádky z Prahy. Sdružené železniční organizace se v převratových dnech přeměnily na ŽELEZNIČNÍ UNII a spolupracovaly s Národním výborem a později s vytvořeným ministerstvem železnic – spolurozhodovaly zejm. ve všech personálních otázkách. Zde vznikl zárodek budoucího demokratického zastupitelstva zaměstnanců, fungujícího jako Ústřední výbor důvěrníků (při ministerstvu železnic). Říkalo se mu – aspoň do doby, než převládla skepse nad jeho možnostmi – také neoficiálně „parlament železničářů“. Asi nepřekvapí, že tato demokratizace nevznikla samovolně, ale bylo třeba ji „uplatňovat“ – vedle „houževnatosti zásupců odborových organizací“ byl vyzdvihován i podíl významné osobnosti a prvního ministra železnic dr. Zahradníka, který se bral za železničářské věci už na půdě říšského (všerakouského) parlamentu.
Zajímavá situace se vyvinula ve Spolku strojvůdců: vedle řádné valné hromady, která se konala 7. května v Praze, byla svolána – pro nedořešenou otázku vztahu k vídeňskému spolku, který usiloval do posledních chvil o sloučení – mimořádná valná hromada na 28. říjen (ano!). Docházející zprávy onoho historického dne daly pochopitelně jednání „poněkud“ jiný směr: Spolek strojvůdců v Čechách byl obratem změněn na Spolek československých strojvůdců a všichni strojvůdci v novém státním útvaru byli vyzváni ke vstupu. Spolek strojvůdců se tak stal historicky první organizací, která svou činnost rozšířila na celou právě zrozenou republiku!
V závěru roku došlo k prvním příznivým opatřením (zavedení paušálu pro strojní personál) a začala intenzivní organizační činnost včetně zakládání místních odborů na Moravě a ve Slezsku.

Počátkem roku byly zvýšeny drahotní přídavky státním i železničním zaměstnancům („pánům ve Vídni záleželo na tom, aby mezi českými železničáři byl udržen klid a pořádek“), a to jako by předznamenávalo určitý obrat ve válce – možná spíše psychologický, než faktický. Z hlediska organizačního tomu ale situace zprvu příliš nenasvědčovala: ústředí se rozhodlo uveřejňovat v Zájmech výtahy ze svých jednání, protože schůze ve větším měřítku (konference, valná hromada) se konat nemohly.

K určitému politickému uvolnění došlo svoláním říšského parlamentu (po třech letech) koncem května do Vídně a vyhlášením amnestie pro „politické“. Vedle nejznámějšího amnestovaného Karla Kramáře bylo osvobozeno i několik „buřičů“ z řad Spolku strojvůdců. Uvolnila cesta k peticím a interpelacím a skuliny vzniklé viditelným uvolněním (spíše: pootevřením) poměrů ihned využily onoho času velmi si blízké strojvůdcovské spolky pražský a vídeňský a pokračovaly v nastolování požadavků jako by války vůbec nebylo…. zaměřily se na otázku vedlejších příjmů, které mohly podstatně zlepšit finanční těžkosti jejich stavu. 8. srpna dokonce svolaly společnou protestní schůzi (!) do Prahy, přijaly rezoluci a vyslaly deputaci na ministerstvo železnic do Vídně. Tento počin – v té době nebývalý – vešel do dějin… Překvapilo to, že – byť po „menším“ čekání „na chodbě“, které pomohl ukončit známý zastánce železničářů a budoucí první čs. ministr železnic, tehdy poslanec dr. ZAHRADNÍK – deputace byla přijata a ještě více to, že dosáhla nepochybných výsledků (byť samozřejmě ne ihned – srovnej počátek roku 1918). Stížnosti na neodborné zásahy důstojníků „v poli“ do práce strojvůdců však došly sluchu ihned a byl vydán příslušný rozkaz, takže do konce války pak netrápily strojvůdce alespoň nesmyslné rozkazy, dávané často za součinnosti pistole…
Ani v tomto roce se vídeňský a pražský spolek nesloučily; zato se podařilo dříve nemožné na domácím „hřišti“: po léta rozštěpení plzeňští strojvůdci se konečně sloučili a Spolek strojvůdců se tak významně posílil. A neuvěřitelné se stalo skutkem – v této válečné době dosáhl počet jeho členů rekordní výše 1971!

Přes naznačené politické uvolnění se však prudce začala zhoršovat životní úroveň obyvatel – a drahotní přídavky pro železničáře je z tohoto kruhu příliš nevyčlenily. Bohužel docházelo k nekolegiálním projevům i mezi nimi, jak dosvědčuje nuselská kronika: „Aprovisační otázka působila největší potíže. Přidělilo-li ředitelství nějaké potraviny do topírny, rozebral je dílenský personál … a na strojvůdce a topiče zbyly jen drobty – nebo také nic. Tyto nepřístojnosti vedly postižené k ostrým kontroversím, jež se odbývaly ponejvíce v kantině, nebo ve vozovce a jichž se zúčastňovali vedle našich zástupců také ženy a členové rodin nepřítomných kolegů. Aby se podobné zjevy nemohly opakovat, zvolen za strojvůdce aprovisační důvěrník.“

Ale abychom zakončili tento přeci jen už optimisticky zbarvený rok trochu povzbudivě, dejme ještě jednou slovo nuselským: „Ačkoliv kolegové byli přetíženi službou při velmi skrovně vyměřeném odpočinku, přece jen dávali přednost schůzování před spaním, neboť byli přesvědčeni, že jen společné úsilí je s to úspěšně čeliti všem možným pohromám, jež rozvášněná doba s sebou přinášela.“

V lednu tohoto roku musel nečekaně narukovat i bývalý předseda, onoho času tajemník a zodpovědný redaktor Zájmů Prokop ROUBAL. Ani to však časopis nepoložilo a vedla ho malá skupina nadšenců, která se scházela přímo u předsedy J. Viewega. Ten však onemocněl tuberkulózou; na červencové valné hromadě byl ještě zvolen místopředsedou, ale jednání už za něj řídil B. Göhlert, který byl znovu postaven do čela spolku.

Protidrahotní akce z předešlého roku sblížila měrou nebývalou dlouholeté konkurenty, totiž strojvůdcovské spolky pražský a vídeňský… Začalo se dokonce jednat o sloučení a jednalo se vlastně až do rozpadu Rakouska, který tak přinesl definitivní rozhřešení. Podpůrná akce pro rodiny mobilizovaných zdárně pokračovala, ale bylo přirozené, že nemálo vyčerpává spolkové fondy. A tak byly šťastnější členové opakovaně vyzýváni k solidaritě, která byla v těch letech vlastně charitou. Krátce po valné hromadě zemřel trojnásobný předseda Jan VIEWEG. Akce proti drahotě však přeci jen došly ohlasu – železnice byla pro válčící Rakousko příliš důležitým strategickým „artiklem“, a tak přiznalo železničářům zvláštní drahotní přídavek v relaci na počet členů rodiny. Stále větší vtahování lidského potenciálu do válečného soukolí demonstrovalo i opatření, aby topiči byli povoláváni k strojvůdcovským zkouškám a na jejich místa nastupovaly ženy (!)…
Zpráva o tom nesměla být ovšem v Zájmech otištěna, a tak se objevila jen nenápadná zprávička pod čarou. Ostatně „nesmělo se napsati, že nemáme do ucpávek konopí, že nemáme olej, že nemáme měď, nesmělo se psáti, že stalo se zde neb jinde nějaké železniční neštěstí, zkrátka nesmělo se psát nic, z čeho by bylo vidno, že meleme v Rakousku z posledního. Dělalo se to prostě tak, že pod čárou a i v článcích psalo se takřka mezi řádky jen tak okolo, co všechno nás bolí…“ /ze vzpomínek pamětníků k 30. výročí Spolku strojvůdců/.

Bylo obdivuhodné, že přes všechny události se udržovala členská základna na cca stejné výši – koncem roku šlo o číslo 1864. Jinak ale působí tento rok asi nejchmurněji ze všech válečných roků. Pesimistickou atmosféru dokládá opět dobře nuselská kronika: „Mezi personálem vřela nespokojenost, byl nedostatek potravin, chátralo šatstvo i obuv, zostřená služba stávala se postrachem. V míru konal strojvůdce v průměru službu 230 hodin v měsíci a urazil 2500 nákladních kilometrů, nyní byl ve službě 380 – 400 hodin v měsíci a ujel až 6000 nákladních kilometrů. Strojvůdci stávali se automatickými přístroji, ploužili se po tratích jako lidské stíny. A válka jako furie zuřila dále… Obraz poměrů zračí se v toliko čtyřech odbývaných členských schůzích v roce.“

V průběhu prvního roku války byl také vytvořen speciální železniční sbor, v jehož pracovní (válečné) náplni byla stavba drah a mostů, řízení a obsluhování pancéřových vlaků, ale také ničení drah protivníka… v jeho stavu bylo i několik členů Spolku strojvůdců v Čechách.

S výjimkou tohoto útvaru byli ovšem formálně strojvůdci od vojenské služby osvobozeni; jejich nasazování na všech drahách – byť pod nálepkou služebního poměru – však menší rizika nepřinášelo… Za „výhodu“ lze označit jen možnost návratů domů – zejména při ústupech, vlastně pardon: při „odpoutávání od nepřítele“… Zní to neuvěřitelně, ale dobová svědectví nelžou: „po návratu těchto kolegů činnost odborů rušně ožívala… a nastala ihned zase čilá práce organisační“!
/Přes výše řečené nebyl počet mobilizovaných členů Spolku strojvůdců malý a počátkem dubna otiskly Zájmy jejich soupis, který obsahoval 114 jmen./
Podobně neuvěřitelně zní informace o tzv. protidrahotní akci, kterou strojvůdci „fedrovali“ v první polovině roku, kdy už válečné poměry nacházely ohlas ve zvyšujících se cenách. Celá akce vyvrcholila v květnu vysláním deputace k ministru železnic; ten kupodivu na nářky dost slyšel, ale v otázce drahotních přídavků neprosadil nepochybně státnický návrh železničářů, aby spíše než dorovnáváním cen zakročila vláda rozhodně proti lichvě… a v tomto punktu skončila „otázka žaludková“ ve zřízených kuchyních, kde se tišil hlad železničního personálu potravinami a nápoji za ceny toliko režijní…
I v mimořádných poměrech se konala v červnu řádná valná hromada, byť řady delegátů byly prořídlé. Personální obsazení v čele spolku se nezměnilo. Byl odsouhlasen mimořádný měsíční příspěvek ve výši 40 hal. na podpůrný fond pro rodiny narukovaných strojvůdců. Ti byli také osvobozeni od placení (základních) členských příspěvků. Valná hromada také vzpomenula prvních válečných obětí z řad svých členů. V Zájmech se však konkrétní jména objevují sporadicky a jestli ano, tak bez bližšího vymezení příčiny smrti (nepochybně šlo o určitou autocenzuru…). První doklad o úmrtí jako důsledku válečných událostí jsme nalezli až k červenci 1915 (Karel Witschek z odboru v Nymburku).

V červenci rozvířil hladinu ministerský výnos o výlučném používání němčiny jako služebního jazyka. „Kdo by eventuálně jednal proti tomu, má býti nejpřísněji potrestán.“ Do komentáře v Zájmech zasáhl cenzor – unikla mu však tato případná větička: „České deníky přinesly tento výnos bez veškerých poznámek; pochopitelně jen vzhledem k poměrům tiskovým v nynější době.“ Přímočarý byl ovšem názor nuselských: „První proti výnosu se prohřešili p. náměstek Ing. Skorkovský a kol. Vosyka, když jej veřejně, nekřesťansky a česky zkritisovali.“

Cenzura jinak ovšem pracovala „spolehlivě“, a tak bylo třeba nemalé vynalézavosti, jak udržet časopis jako takový a jak ho udržet zajímavý. Sázka na udržení časopisu za každou cenu se ukázala správnou a Zájmy strojvůdce se staly pojítkem všech strojvůdců v oné nelehké době, kdy optimisté očekávali brzký konec války a pesimisté ve Spolku strojvůdců činili přípravy pro možné rozpuštění spolku a hrozícím sankcím.

Akce z roku 1911, kdy parlament odhlasoval etapovité finanční přilepšování železničářům, měla své dozvuky ještě počátkem tohoto roku, protože se zjistilo, že zbývají ještě 4 milióny a nikdo se nemá k jejich rozdělení… V Praze proběhla v únoru velká protestní schůze, kde vedle finančních požadavků bylo též „protestováno proti stálému a systematicky odkládanému provedení minimálních požadavků, předložených při poslední pasivní rezistenci“ tím je míněn rok 1907, od kterého uběhlo již 7 let!

Březnová valná hromada měla toho roku docela slušivou demokratickou předehru, když proběhla poprvé i porada předsedů jednotlivých odborů a m.j. se dohodla na kandidátce k valné hromadě (v ústředním výboru se pak objevilo 5 předsedů venkovských odborů). Následující předporada 1 den před valnou hromadou už byla tradiční a většinou šlo o celodenní klání nad programem schůze s bohatou diskusí; na vlastní valné hromadě se pak hlasovalo a většinou šlo vše už dosti rychle.
Předsedou Spolku se stal opět Jan VIEWEG, na místě místopředsedy se znovu objevuje nepostradatelný B. Göhlert. Na valné hromadě zazněla kritika Zájmů strojvůdce, zejména pro příliš politizující psaní… Neskončilo to odvoláním redaktora, ale volbou tzv. tiskového výboru, jehož usneseními se musel redaktor řídit.
Protože šlo o valnou hromadu, která uzavírala jednu etapu existence Spolku strojvůdců, podívejme se trochu blížeji na rozložení členské základny. Počet řádných členů dosáhl čísla 1607 a protože tzv. organizačních členů (platících nižší čl. příspěvek – srovnej r. 1905) bylo jen 266, ukázala se správná linie plnohodnotného členství se zajištěním právní ochrany a budováním finančně nezávislé organizace. Místních odborů bylo 25 a na 16 místech si platili své příspěvky a i jinak se kontaktovali rozptýlení strojvůdci (tzv. platební místa). Podle počtu členů vypadala tabulka místních odborů takto:

*zde ovšem existoval i samostatný „Klub plzeňských strojvůdců“, založený již r. 1894

A dále s méně než 100 členy následují v pořadí: České Budějovice, Česká Třebová, Kralupy, Tábor, Smíchov, Kladno, Rakovník, Hradec Králové, Zdice, Klatovy, Velký Osek, Veselí/Mezimostí, Kyšperk, Chomutov, Horní Litvínov, Dvůr Králové, Hroby, Žatec a Lužná/Lišany.

Ještě na jaře si dovolují Zájmy zesměšňovat „vojenský erár“, který protlačoval své vysloužilce (tzv. certifikalisty – po absolvování dvanáctileté vojenské služby) na různá „zajímavá“ místa na dráze (tedy zejm. úřednická a podúřednická), pak však přichází 26. červenec, kdy do „čilého a rušného organizačního života jako rána hromu zapůsobila všeobecná mobilizace branné moci“. 28. července pak Rakousko-Uhersko vyhlásilo válku Srbsku. Ano, vypukla válka, která se postupně rozrostla ve válku „světovou“. Ale ze začátku nic pro takovýto tragický vývoj nesvědčilo – alespoň ne u lidí, kteří neměli blízko k „strategickým informacím“.

Číslo 15 Zájmů strojvůdce z 1. srpna o vypuknutí války nijak speciálně neinformuje, jen z malé zprávičky o Záložně strojvůdců se přesvědčujeme, že „o tom vědí“… Tato informace stojí za uveřejnění: „… Bezpečnost vkladů není nastalým válečným stavem nijak dotčena a je veškerá nejistota, i kdyby válka skutečně vypukla, úplně vyloučena, neboť dle mezinárodního práva je soukromé vlastnictví nedotknutelné a uznává se naprosto i nepřítelem. Státní správa Rakouska jest pro případ války dokonale finančně připravena a zajištěna.“
Ještě v srpnu časopis příliš nereaguje – vážnost situace dolehla teprve v září. Úvodník č. 17 Zájmů oznamuje vycházení max. o 8 stranách, „neboť články, týkající se problémů, kritiky a vedení různých hospodářských akcí nutno v této době jako naprosto bezúčelné vynechat“ (je nutno si uvědomit, že byla zavedena přísná cenzura a zrušena tisková svoboda). Redakce ovšem slibovala pravidelné vycházení a udržování spojení mezi členstvem. To plnila – že to ale neměla lehké, dokazují první cenzurní zásahy, které se začaly množit od listopadu… Jakoby v předtuše role manželek strojvůdců ve válečných letech se k nim obrací s prosbou o dosílání časopisu na frontu a o to, aby „v jich vlastním zájmu povinné příspěvky za své muže po čas jich nepřítomnosti samy zapravovaly“. Stalo se a také díky této roli manželek strojvůdců přežil Spolek nejhorší období své dosavadní historie.
A skutečně dost strojvůdců muselo nastoupit vojenskou službu, přičemý bylo téměř pravidlem, že člen Spolku (zejm. známější „činovník“) byl odvelen „k službě blíže bojiště“… Dále byl „zaveden válečný jízdní řád s nemožně dlouhými jízdními dobami a ve službě nastala persekuce nejhoršího druhu“ (takto to viděli nuselští strojvůdci). Určitou výhodou bylo snad jen to, že
ministerstvo železnic upravilo služební řád tak, že železničáři, kteří byli povoláni k aktivní vojenské službě, „zůstávali ve služebním svazku c.k. rakouských státních drah“ a náležela jim nadále většina požitků, která z tohoto služebního poměru vyplývala. To se ovšemže netýkalo strojvůdců zaměstnaných v průmyslových závodech, kteří byli buď z důvodů omezení výroby propuštěni, či narukovali. Organizace se soustředila na podporování jejich rodin (vedle ustavených fondů byly používány i příležitostné sbírky) a tato linie „podpůrnictví“ a drobné organizační práce pak dominovala v činnosti spolku celou válku.

Strojvůdci vyřešili situaci v duchu již vytavené tradice, která udržela tuto organizaci „nad vodou“ vždy v kritické situaci: vlastní silou, či (v této konkrétní situaci) „ani, ani“! Prostě nechali ony „všeodboráře“ z Vídně i Prahy, aby se o přízeň již proslulého Spolku strojvůdců v Čechách pohádali mezi sebou a v okamžiku, kdy jim začali dávat ultimáta (zakazující spojovat se s tím druhým), svolali v srpnu konferenci do Prahy a usnesli se o vystoupení z OSČ a nepřistoupení do vídeňské odborové centrály! Dobový komentář:

„Snahy politických stran dostati nás do svého vleku, skončily neúspěchem, a je nutno, aby i v příští době tyto snahy, směřující k spolitisování odborového hnutí, nedošly u nás k uplatnění.“ Prorocká slova.

Přitom je paradoxní, že v závěru „rakouské éry“ došlo k největšímu sblížení se strojvůdcovským spolkem vídeňským, se kterým se „náš“ spolek – ať si to přiznal, či nikoli – vždy poměřoval… Konstatovala to i březnová valná hromada, byť poněkud pyšně (ale i to je součást onoho poměřování): „Poměr náš ke spolku vídeňskému se změnil, protože zařídil sekretariát po našem vzoru a taktika jeho přizpůsobila se našemu směru.“
Na žádost B. Göhlerta, „aby nebyl volen více jako předseda“ (takto nehovořil poprvé ani naposledy…), se do čela Spolku dostal Jan VIEWEG. V organizačním životě spolku se objevila nová forma: konference předsedů odborů. Byla snaha více ztotožnit členské základny Spolku strojvůdců a „Stephensona“ i „Záložny strojvůdců“. Ta si sice získala důvěru strojvůdců a tohoto posledního „klidného“ předválečného roku 1913 měla už 1077 členů (cca stejná počet jako „Stephenson“), je však třeba poznamenat, že ne všichni byli členy Spolku strojvůdců v Čechách – těch bylo jen 633. Celkem bylo složeno 1440 členských podílů (1 podíl byl za 25 Kč); obrat měla záložna větší než půl miliónu Kč /počet členů Spolku strojvůdců dosáhl toho roku již 1873 členů/. Tyto výsledky je třeba vidět už ve světle předválečného neklidu, který čas od času propukal v podobě panického vybírání vkladů, které nemálo peněžních ústavů „položilo“. Ne tak „naši“ záložnu, která „byla vyhledávána všemi úvěruschopnými vrstvami společenskými“ a u které každému „imponoval levný úvěr a kulantní jednání se stranami“…

Jak se vlastně „za Rakouska“ odcházelo u dráhy do výslužby? K dispozici máme údaje u c.k. státních drah: existovala dvě kritéria pro odchod – věk 65 let či odsloužených 35 let, kdy vznikal nárok na plnou pensi. Více využíváno bylo kritérium druhé a procento těch, kteří přesluhovali za tuto hranici, činil v těchto letech podle statistiky 2,9 %. Podstatně vyšší byl počet těch, kteří složili ještě i po 65 letech věku: 10,8 %. Překvapí třeba počet 25 zaměstnanců stáří 76 let a dokonce 7 zaměstnanců starších 80 let (!). Snadno si domyslíme, že drtivá většina z nich se nacházela v kategorii úředníků.

Nuselští strojvůdci měli poněkud ostřejší názor na vídeňský „Lokomotivführerverein“ a odmítali jeho srovnání s „naším“, zejména proto, že přes modernizaci fungoval stále pod protektorstvím jednoho z členů habsburské panovnické rodiny… O vztahu politiky k odborovému hnutí se vyjadřovali také lapidárně: „Politické čachražení je zabiják práv všech železničářů.“

V Zájmech strojvůdce toho roku je už čas od času cítit očekávání válečného střetu.

Březnová valná hromada toho roku potvrdila jeden jev, který je možno v souvislosti s odborovou organizací českých strojvůdců nazvat již pravidlem: spolek nebyl v zásadě proti spojování s jinými, zejména když šlo o konkrétní akce (dějiny odborů užívají pojem „akční jednota“); vždy však „zbystřil“, jakmile měl pocit manipulovanosti, přílišné centralizace či ohrožení primární samostatnosti… A protože fungovalo i „kontrapravidlo“ (zejm. v sociálnědemokraticky zbarvených odborech, které po všechny časy dominují) sklonu právě k takovým tendencím (nejvyspělejší odborové organizace si tato rizika uvědomovaly a chápaly je jako výzvu k jejich permanentnímu překonávání), skončilo to vždy stejně: odchodem strojvůdců z takovýchto svazů, koalic, exekutiv, akčních výborů, či později federací, konfederací, asociací apod. Takže valná hromada konstatuje, že členstvo „projevuje hlasitě přání vystoupit z koalice“ (vzniklé roku 1907)…

Mužem v čele byl nadále B. Göhlert, místopředsedou poprvé Jan VIEWEG. Pokračovala snaha o větší zapojení venkovských odborů do práce ústředí. Brzy po valné hromadě zemřel Bohuslav KUČERA, první (a celých 14 let jediný) redaktor Zájmů strojvůdce, který
se postupně vypracoval na vynikajícího představitele Spolku strojvůdců a byl pověřován mnohými úkoly nad rámec své redaktorské profese. Na jeho památku byl založen Kučerův fond na podporu vdov a sirotků, pozůstalých po členech Spolku strojvůdců v Čechách.
Největší akcí roku byla říšská konference strojvůdců Rakouska Ve Vídni počátkem září, kde se tentokrát dohodly předem na svolání spolky pražský a vídeňský a společně také připravovaly program. Byl rozsáhlý a vyústil v již tradiční rezoluci se soupisem 25 (pomalu již také tradičních) požadavků. Zmiňme zde jen jeden nový: „předvzdělání uchazečů o místa strojvůdců“. Strojvůdci si velmi dobře uvědomovali směr vývoje ke stále ložitějším strojům a nutnost kombinace řemeslnické zručnosti s inteligencí (a psychickou odolností i povahovou rozhodností). Protivníky jim ovšemže byla vyčítána cechařská snaha uzavřít co nejvíce strojvůdcovský kruh a nevpustit mezi sebe „vetřelce“…
Tentokrát ovšem byla rezoluce podepřena i sérií manifestací ve všech větších výtopnách a vytvořením „exekutivního komité“. To vše nebyly malé výsledky, ale ministerstvo železnic bylo zřejmě velmi dobře informováno o neshodách mezi odboráři na železnici a se splněním nikterak nepospíchalo. Hodnocení nuselských strojvůdců o „provokativním odmítání požadavků strojvůdců vídeňským ministerstvem železnic, které nechce přiznati řádného ohodnocení stavu“ není v historické retrospektivě tak zcela na místě a jak uvidíme později, ještě se bude na roky cca 1910 – 1914 vzpomínat téměř jako na „zlaté“…
Jak to bylo s těmi neshodami mezi železničními odbory? Jako vždy, když se mezi ně míchá příliš (stranické) politiky a když začíná jedna organizace vnucovat těm ostatním své představy (přitom je téměř pravidlem, že „koalování“ skončí tím spíše krachem, čím více ony představy kráčí pod praporem „pokroku“…).
Zde musíme trochu zpátky k roku 1910, kdy se konal v Kodani sjezd II. internacionály a rozhodl – ve jménu „socialistického bratrství“ – o tom, že v každém státě má být jen jedna odborová centrála. OSČ – ve shodě s českou sociální demokracií – se odmítla podrobit tomuto rozhodnutí a „setrvávala nadále na autonomistickém stanovisku“. Tento rozkol pak zasáhl i „dolů“ prakticky do všech odborových struktur. Nás by to nemuselo tak zajímat – nebýt toho, že Spolek strojvůdců byl od r. 1905 členem OSČ, ale současně (vyžadovala-li to konkrétní situace) se nebránil konkrétní spolupráci s „Vídeňáky“ (viz spolupráce na konferenci tohoto roku aj.), prostě choval se jako svéprávný subjekt… A to najednou „nešlo“, neboť od nám dobře známého
Všeodborového spolku pro právní ochranu se odtrhli čeští „autonomisté“ a vytvořili „Svaz českoslovanských železničářů“ jako členský svaz OSČ. A tomuto odborovému novici se ihned nelíbilo, že se Spolek strojvůdců v Čechách (občas) spojí s vídeňskými „centralisty“… Roztržku vyřešil až rozpad Rakouska. A jak to vyřešili „naši“ strojvůdci?

K tématu „demokracie“ řekla cosi i valná hromada, která toho roku proběhla již v únoru. Bylo usneseno, že kandidátku pro volbu do ústředí (často označované jako ústřední výbor) budou vypracovávat vždy 4 delegáti pražští a 4 venkovští. Není třeba dlouho hádat, kdo měl větší slovo před tímto rozhodnutím… K tomu jen ještě to, že poměr členů „pražských“ k „venkovským“ byl v té době cca 1:2.

Do funkce byl zvolen po čtyřleté přestávce opět Bohumil GÖHLERT – J. Mikš se vrátil na post místopředsedy. Hospodářskými otázkami roku byly relativně drobnější záležitosti, z nichž však nesmírně komplikoval strojvůdcovský život zejména prémiov systém. Cílem se stalo (už jednoznačně) dosažení garantované (paušálem stanovené) prémie. Stálým problémem bylo také dosažení zjevně logického požadavku „fasungu“ jednoho obleku na letní období a jednoho na zimní… Strojvůdci Buštěhradské dráhy se už nemohli dočkat zestátnění, od kterého očekávali přinejmenším „normální“ poměry („Chceme ustálené, byť nikoli brilantní poměry…“). Stálým problémem byla také pracovní doba, kde vedlo vypracovávání turnusů podle ministerských pokynů k stálému překračování měsíčních norem a tudíž přetěžování personálu (Nusle: „Zhoršené ministerské nařízení vedlo k tomu, že spolek se musel po celý rok věnovat především otázce pracovní doby.“)
Problémy s čekatelskými lhůtami vedly červnovou konferenci k radikálnímu požadavku: zrušit kategorii strojvůdce – čekatele vůbec a po dvouleté lhůtě a složení příslušných zkoušek jmenovat uchazeče přímo strojvůdcem – podúředníkem.
Parlament reagoval toho roku na požadavky železničářů poněkud atypicky – nikoli systémovým opatřením, ale schválením několikamilónové částky, která měla být v horizontu několika let postupně „rozpouštěna“ v tomto resortu. Boj o rychlejší „rozpouštění“ určené částky pak trval vlastně až do vypuknutí války.

V Nuslích si toho roku všechny vnitřní problémy zřejmě dobře vyříkali a navíc je spojila zpupnost představených, kteří „různými nařízeními snažili se vyprovokovati strojvůdce k nespokojenosti co možná největší“… Kronika se tak „odvázala“ k zcela růžovému obrazu situace: „V odboru bylo docíleno příkladné souhry všeho členstva, z jehož iniciativy vycházela usnesení dobře vzdorující náporu představitelů správy výtopny. Taktéž po stránce ryze organisační bylo vykonáno záslužné dílo, jehož rozsah určoval směr činnosti nejen v místě, ale také v ústředním výboru. Schůze programově hodnotné byly střediskem zájmu všeho členstva a hojná účast na každém spolkovém podniku byla oporou činovníkům v jejich těžkém a odpovědném postavení… Místní náš odbor zářil mezi ostatními odbory spolku jako hvězda nejoprávněnější naděje, neboť rozené talenty pro spolkový život začali se objevovati a byla jim poskytnuta možnost plného rozvoje, aby později svými jmény mohli šířiti slávu odboru v Nuslích.“ P.S. To o těch talentech další vývoj, zejména ve 20. letech, potvrdil!

S blížícím se termínem valné hromady (snaha byla uspořádat ji vždy v dubnu, max. květnu) vzrůstalo přesvědčení, že je přeci jen škoda přicházet o členy (zejm. mladší), kteří ještě „na zadní kolečka“ (úmrtní kvóta, právní ochrana) tolik nemyslí, ale jsou ochotni platit za informace (časopis) a „výbojnost“ (takovýto charakter organizace, agitace). Diskuse byla neobyčejně bouřlivá a cca remízová, ale nakonec byl odhlasován tento půlkrok vzad. Faktem je, že počet členstva se následně opět „znormalizoval“… Bylo tedy usneseno, že vedle členů řádných může existovat i člen „organizační“, platící 20 hal. na místní odbor, 20 hal. na agitaci a organizaci a 50 hal. na časopis. Charakter kompromisu (tedy znovuzískání těch odpadlých) byl zřejmý z toho, že takovýmto členem se mohl stát jen člen bývalý – členové noví se museli stát členy „řádnými“.

Předsedou spolku se stal opět po roční odmlce Bohumil GÖHLERT a místopředsedy mužové, kteří také již předsedali: Alois Sandrue a Adolf Hübner. Z referátu odstupujícího předsedy zaujme historika pasáž o pokusech ustavit (a „oživit“) jednak tzv. sociální komise, jednak tzv. topírenské komise – v obou případech se snahou vytvořit takto „dohodovací sbory mezi představenými a zaměstnanými“. Přesto, že zaměstnavatelskou stranou takto respektovány nebyly, představují zárodek budoucích závodních či důvěrnických výborů, tedy demokratických zastupitelstev zaměstnanců.
Ještě jednu důležitou událost z valné hromady je třeba zaznamenat: Spolek strojvůdců v Čechách totiž vstoupil do nejznámější české odborové centrály – do Odborového sdružení českoslovanského (dále: OSČ)! To bylo dost překvapující usnesení, které se vymykalo z linie bojů předchozích let o udržení a obhájení nezávislosti. Bylo ovšem dobově podmíněno a je třeba je historicky dešifrovat: rok 1905 byl rokem dělnictva, které prosazovalo radikálním způsobem všeobecné hlasovací právo, a strojvůdci cítili v tomto spojenectví větší šanci na prosazení svých požadavků poté, co „klidné“ metody přinášely maximálně dílčí vylepšení. Ostatně navrhovatel (plzeňský odbor) to řekl ústy svého delegáta přímočaře: „Chceme-li něčeho získati, musíme hledati spojence v řadách silnějších. … Tímto přístupem získáme možnost obeznámiti s našimi požadavky širší obecenstvo.“ Zde poněkud předběhneme a sdělíme čtenáři, že toto spojenectví vydrželo do roku 1913.

Hlavní události toho roku se ovšem odehrávaly na podzim. Není účelem této publikace rozebírat zde průběh masových demonstrací za dosažení všeobecného hlasovacího práva, které vyvrcholily 28. listopadu generální stávkou.

Na železnici měli zaměstnanci obecně a strojvůdci zvláště pochopitelně také zájem o volební reformu, která by podle jejich představ vedla k tomu, že by „v zákonodárném sboru byli také zastoupeni a nemuseli se domáhat intervencí politických stran, které neprojevily dostatečného zájmu o poměry železničních zřízenců“… Zvolili ovšem poněkud jinou formu boje než dělníci „v ulicích“: únorový příklad z Itálie je totiž inspiroval k značně rafinovanému způsobu protestu – „práci dle instrukcí„, neboli podle předpisů. Jestli snad nemá někdo dostečnou představivost, co to může obnášet, posloužíme dobovým popisem, raději ovšem podle vzoru Italů (nadčasová platnost je čistě náhodná!):
„Veškeré služební předpisy se do krajnosti zachovávaly. Deset minut před příjezdem vlaku byly veškeré práce ve stanici zastaveny, jak v dopravním řádě se nařizuje. Když vlak do stanice přijel, nechal si přednosta stanice od vlakvůdce veškeré průkazní listy odevzdati a pak řídil skládání zboží. Vše – jak předpisy nařizují – muselo býti jasným a zřetelným písmem do knih zaneseno. Před odjezdem vlaku prohlédl přednosta veškeré spojky vozů a nechal i ty nejmenší vady ihned opraviti. Dále přesvědčil se, zdaž zařízení vytápěcí dobře funguje atd. Vlak, který měl míti ve stanici minutové zdržení, zůstal takto čtvrt hodiny i déle ve stanici státi… Při vydávání jízdních lístků zkoumal úředník pravost peněz cestujícími mu dodaných. Při vstupu do čekárny měřili a vážili zřízenci ruční vaky a zavazadla, odpovídají-li předepsané délce a váze.“ Atd. atp.
Akce v Čechách začaly spontánně (což mimochodem ukazovalo na to, že radikálnost členské základny byla větší než vedení odborových spolků…) koncem října na severu v Horním Litvínově. Brzy pracovala dle předpisů i Plzeň a posledního října dorazilo „hnutí“ do Prahy. Nakonec zasáhlo i Vídeň. 4. listopadu vázla železniční doprava již všeobecně a v čele hnutí už stála vedení
odborových spolků. Ministerstvo železnic pochopilo, že musí reagovat. Vyslalo své zástupce do Prahy a zahájilo jednání s odborovými předáky. Za Spolek strojvůdců se jich zúčastnil redaktor Zájmů B. Kučera, který bez váhání přivítal železniční „bunt“ už 1. listopadu v úvodníku Zájmů.

Železničáři předložili vedle „klasických“ požadavků (zvýšení platu bylo požadováno o 20 %) i jeden střihu budoucího: „utvoření komise ze všech kategorií železničních zaměstnanců, která by vypracovala osnovu návrhu zákona pro úpravu mzdových a služebních poměrů“. Vládou bylo odmítáno hlavně zvyšování platů a byla ochotna jen k drobnějším ústupkům. Neutajila se ovšem informace, že připravuje mobilizaci železničářů a že dala natisknout 25 000 povolávacích lístků… Hnutí však pokračovalo i po 10. listopadu a vláda si netroufla provést mobilizaci. Přispěla k tomu i dobrá taktika železničářů, kteří se poučili z Itálie, kde stála veřejnost proti pasivní rezistenci – u nás byly osobní vlaky vynechány… Rozuzlení přišlo při jednání 13. listopadu: vláda ustoupila a ústy ministra železnic slíbila každé skupině železničářů splnit část požadavků – tak např. dělníkům zkrácení pracovní doby na 9 hodin, některým skupinám individuální zvýšení platů a služebníkům a podúředníkům (tedy i strojvůdcům) zavedení automatiky. Už jsme si objasnili význam tohoto „statku“ s dlouholetou působností a Spolek strojvůdců také ihned kladně ohodnotil tento počin vlády. Na celkovou platovou úpravu bylo slíbeno 5 – 6 milionů korun. Všem pak bylo slíbeno splnění ostatních požadavků do 2 až 3 let. Nemalý význam měl i slíbený tlak na soukromé subjekty na drahách, které zastávaly v průběhu oněch cca 14 dní nejtvrdší stanoviska…
To vše byl nesporný úspěch, a tak ještě téhož den byly poslány telegramy na všechny služebny s výzvou k „normální práci“… Sledujeme-li dále osud plnění slibů pro strojvůdce, je třeba říct, že slib o zavedení automatiky byl splněn výnosem z 12. prosince. Zaváděla se automatická dvouletá postupová lhůta, ve které postupoval strojvůdce po svém jmenování od 1200 Kč do konečného stupně 2200 Kč. Slabinou ovšem byly lhůty pro strojvůdce – čekatele, který musel přečkat dvě tříleté lhůty a jednu čtyřletou, aby postoupil z nově stanoveného nástupního platu 900 Kč na oněch 1200 Kč… Sem také zaměřil Spolek svá jednání v dalším období. A také nesmíme zapomínat, že uvedený výnos, stejně jako mnoho dalších opatření z ministerské či vládní úrovně, bylo vždy nutno pracně uvést do života i na soukromých drahách, fungujících jako jakási soukromá knížecí v rámci velké monarchie…

Hodnotíme-li tento bouřlivý rok, je třeba podtrhnout ještě jeden výtěžek: vláda byla nucena při jednání respektovat autoritu odborových organizací, které – byť po malém „zaváhání na startu“ – se staly jediným mluvčím železničních zaměstnanců. Této nabyté autority využil i Spolek strojvůdců a podařilo se mu nejen zastavit pokles členské základny, ale i dosáhnout koncem roku opět stavu přes tisícovku členů – přesně 1023.