Category: Historie

Strojvůdcovský (a topičský) kongres zapůsobil na účastníky také svou jednotností – minimálně názorovou. Je celkem pochopitelné, že se pokusili dosáhnout i jednoty organizační. K tomu účelu byl vytvořen zvláštní kongresní výbor. Ve volbách v jednotlivých topírnách i příslušných ředitelstvích jak státních, tak i privátních drah bylo zvoleno celkem 24 členů a výbor byl chápán jako permanentní. Na první schůzi v červenci 1899 ve Vídni byl člen Spolku Alois SANDRUE zvolen místopředsedou. Bylo usneseno budovat jednotnou celorakouskou organizaci strojvůdců, ovšem problémy vznikly už při hlasování o sídle, kde se většina (proti hlasům z Prahy) přiklonila k Vídni… Zárodek budoucích sporů… Kromě tehdejších představ o prosazování požadavků (schůze, petice aj.) je třeba vyzdvihnout rozhodnutí vskutku odborářské (už v moderním smyslu slova), totiž „sestaviti potřebné statistiky o pevných a vedlejších příjmech strojvůdců“. To bylo velmi důležité při jednání o novém platovém regulativu, který měl být – a byl – vydán onoho roku. S pojmem platový regulativ se budeme setkávat velmi často, neboť tvořil existenční základnu životní úrovně strojvůdců a vedle mzdových záležitostí (rozvržených na mnoho let dopředu) „linkoval i kariéry“ tím, že vymezoval služební postup a širší rámec služebního poměru. V tomto punktu na něj pak navazoval služební řád.

Platový regulativ 1899 probereme poněkud podrobněji, neboť nám osvětlí, v jakých poměrech žili strojvůdci v počátcích své odborové organizace. Platil pro c.k. státní dráhy, ale „byl směrodatný i pro veškeré dráhy soukromé“:

1. Bylo všeobecně zvýšeno služné jako základní platová složka, a to o 50 – 100 zlatých, takže rozpětí tarifů bylo od 550 zlatých do konečného stupně ve výši 1100 zlatých. /Poznamenejme, že od r. 1892 platilo v Rakousku tzv. korunové číslo, a do roku 1918 tak převádíme 2 koruny = 1 zlatý (zlatka) – to je důležité i pro převody po r. 1918, kdy se mluví o valorizaci „rakouských“ platů./
2. Počáteční plat pro strojvůdce byl stanoven na 600 zl. Dosažení této platové výše současně znamenalo jmenování
3. Do penze se za jeden rok strávený na stroji započítávalo 1,5 roku. Toto platilo pouze pro strojvůdce a topiče „zkoušené“ – nikoli však pro všechny topiče, kteří tehdy tvořili integrální součást Spolku a ten se také cítil zavázán prosazovat i jejich požadavky. Jeden z nich zde byl tímto jako na dlani…
4. Byly odstraněny prémie za udržování strojů v dobrém stavu (náhradou byl určitý přídavek k pevným platům), zůstaly však prémie za úsporu paliva.
5. Byl ponechán systém kilometrovného, který v zásadě také určoval pracovní dobu.
6. Konečně bylo sníženo i tzv. příbytečné, což byl příspěvek na nájemné. Zde nás asi ze všeho nejvíce udiví vůbec existence takovéhoto požitku v těchto dobách…

Reakce na tyto úpravy byly smíšené – poměrně pozitivně byla hodnocena výše služného, ale ve vazbě na kritiku systému prémií za ušetřené palivo bylo konstatováno: „Tyto prémie se staly opět regulátorem příjmu strojvůdců, neboť se počaly soustavně zmenšovati, takže úbytek na vedlejším příjmu byl větší, nežli příjem získaný zvýšením pevného platu.“ Ostatně kongresovým požadavkem bylo úplné zrušení prémií – samozřejmě při následné kompenzaci na služném, tj. zajištěné části platu. Kladně bylo ještě hodnoceno počítání penze (pro strojvůdce) a odstranění prémií za udržování strojů – ostatní body byly kritizovány a jejich vylepšování se stalo programem pro další léta. Celkem oprávněně byla ona dosažená pozitiva přičítána „tlaku Kongresu“… Již zmíněný Kongresní výbor se v listopadové schůzi přiklonil k negativnímu hodnocení platového regulativu a předložil ministerstvu železnic opravné návrhy. Navíc urychlil směřování k celorakouskému sjednocení všech strojvůdců a předložil úřadům stanovy tohoto budoucího „mohutného organisačního tělesa“.

Valná hromada se toho roku konala v dubnu a přinesla mj. první změnu na předsednickém stolci: novým mužem č. 1 se stal Adolf HÜBNER. Odstupující předseda V. Wosibauer se stal tajemníkem. Počet členů překročil poprvé tisícovku: přesně bylo organizováno již 1016 členů. Pro jejich větší ochranu a k dalšímu rozmachu byly už zřízeny v rámci spolkových financí speciální fondy, a to ochranný a agitační. Zajímavý byl vznik fondu ochranného, jehož zárodek v podobě finanční sbírky vznikl už v lednu jako spontánní reakce na přednášku redaktora Zájmů a následnou diskusi o otázkách šikanování apod. „Tím položen základ, který chrániti má ony kolegy, kteří na poli organisačním padnou, by aspoň pro začátek chráněni byli.“

Veledůležitý rok založení vlastního časopisu a uspořádání kongresu, na jehož výsledky se pak strojvůdci odvolávali ještě mnoho let.

Na lednové schůzi správního výboru bylo rozhodnuto urychlit práce k vydávání spolkového časopisu. Prostředkem mělo být utvoření vydavatelského družstva, kde by každý člen Spolku strojvůdců upsal (nejméně) jeden podíl. Strojvůdci byli vyzváni k této formě spoluúčasti a začal se hledat vhodný redaktor a levná tiskárna. První nalezen v osobě Bohuslava KUČERY, vybranou tiskárnou se stal podnik Emanuela STIVÍNA v Myslíkově ulici v Praze.
Ač idea vydávání časopisu byla „česká“, „Vídeňáci“ byli opět jednou rychlejší a začali vydávat v té době svůj časopis „Lokomotivführer“… To se mohlo ještě považovat za souběh okolností. Když ale pod dojmem českých příprav začal vídeňský spolek dodávat českým členům, kteří byli současně členy „Spolku strojvůdců v Čechách“ (toto dvojí členství nebylo tehdy tak neobvyklé: čeští členové hledali ve vídeňském spolku především finanční oporu – nezapomeňme, že „Stephenson“ měl ještě velmi omezenou působnost a konec konců i chudé fondy…), německý časopis zdarma a navíc jim sliboval českou mutaci, bylo jasné, že vypukl konkurenční boj…
Když navíc členové českého Spolku váhali s upisováním podílů, zdálo se, že březnová schůze, která měla rozhodnout, nemá co řešit… Leč duch opět jednou vybodoval hmotu a zaťatost „našich“ strojvůdců v čele s prorokem Göhlertem vydávání vlastního plátku prosadila… K tomu museli tři členové výboru (opět v čele s B. Göhlertem) podepsat ručitelskou smlouvu – každý na jedno číslo – a vložit do rozjezdu vlastní peníze…
Povedlo se: valná hromada, konaná 12. dubna, už měla k dispozici prvé číslo časopisu ZÁJMY STROJVŮDCE s datem 10. duben 1898! Nikomu nevadilo, že vydávání bylo v té chvíli zajištěno jen pro tři čísla… Časopis začal vycházet jednou za 14 dní v nákladu 500 kusů a celoroční předplatné bylo stanoveno na tři zlaté.

Valná hromada už mohla konstatovat značný nárůst členské základny, a to na 770 členů. Ti byli organizováni už ve 12 odborech : Budějovice, Česká Třebová, Chomutov, Kladno, Klatovy, Kralupy, Louny, Německý Brod, Nymburk, Praha, Tábor a Zdice.

Abychom si přiblížili atmosféru doby a nelehký úděl schůzujících, ocitujme tuto historku: „Návrh učinil kolega Nehasil, který nemohl býti ani připuštěn ku hlasování, a přítomný pan komisař toho nepřipustil. Navrhoval totiž změnu stanov v tom smyslu,by do názvu spolkového vsunuto bylo slovo českých. Měl pak název tento zníti Spolek českých strojvůdců v Čechách.“ Již tehdy prokazovaly tedy represivní orgány neobyčejnou bdělost na pravém místě!
Předsedou Spolku byl zvolen „po boji“ opět Vilibald WOSIBAUER, místopředsedy pak Adolf HÜBNER a Alois SANDRUE.

Po prosincové schůzi bylo jasné, že převažuje vůle svolat do Prahy kongres strojvůdců. „Protože práce kusová /např. podávání peticí, pozn. autora/ nevede k žádoucímu cíli, je třeba svolat kongres“… Schůze únorová už rozhodla definitivně: kongres bude svolán 17.- 19. srpna 1898 při příležitosti výstavy českých inženýrů a architektů a bude koncipován jako kongres strojvůdců a strojních topičů. Proti účasti topičů se sice stavěl vídeňský spolek, ale podařilo se to diplomaticky urovnat… Za předsedu Kongresu byl vybrán Alois SANDRUE. Pro průchodnost kritiky hospodářských poměrů strojního personálu a jejich neodpovídajícího platového ohodnocení bylo vyhlášeno, že „kongres odbývá se za příčinou 50letého jubilea nastolení císaře Františka Josefa na trůn rakouský“… Ano, už tehdy jsme se to takto naučili…

Každá služebna si na Kongres volila svého delegáta a tak se v den jeho zahájení hlásilo 400 delegátů za strojvůdce a „skoro týž počet delegátů topičů“. Kongres byl skutečně celorakouský, i když je třeba konstatovat, že mezi referenty dominovala Praha a Vídeň. Ale to bylo už dáno dominantním postavením těchto metropolí. Mluvíme-li zde i nadále o „Rakousku“, je třeba pro historickou přesnost poznamenat, že jde jen o neoficiální označení (podobně jako často užívané „Rakousko-Uhersko“) a oficiální název tohoto soustátí se objevuje i v oficiálním názvu kongresu: „Kongress strojvůdců a strojních topičů všech drah rakouských zemí na říšské radě zastoupených“.
Kongres vzbudil značnou veřejnou pozornost (také uspořádáním společného průvodu na zmíněnou výstavu) včetně publikačního ohlasu v tisku. Jeho výsledkem byla rezoluce, která shrnovala všechny požadavky, jež na kongresu zazněly, a na kterou se strojvůdci odvolávali mnoho dalších let. Dotýkala se ústředních témat strojních zřízenců té doby, jak o tom svědčí jednotlivé body programu: Strojvůdce a jeho působení – služba topiče – systém prémiový – služné – služební (pracovní) doba – „řešení otázky inteligence“ – služební instrukce a služební řád – zestátnění drah – penzijní fondy a nemocenská pokladna. Jako určité doznění kongresu byla v říjnu přijata na ministerstvu železnic kongresní deputace a předala rezoluci i protokol kongresu.

Nové stanovy umožnily zakládat organizační jednotky po celých Čechách a na valné hromadě dne 1. února se tak tkala organizační síť Spolku. Ony organizační jednotky byly nazvány místní odbory. Dále byla projednávána otázka založení vlastního časopisu. Za otce této myšlenky je pokládán kol. HAVNER z Nymburka a na valné hromadě rozvíjel dále tuto ideu B. Go“hlert návrhem na ustavení vydavatelského družstva s podíly všech členů Spolku. Nepřekvapí, že hlavním problémem byly finance… Předsedou byl opět zvolen Vilibald WOSIBAUER a členská základna byla prakticky stejná jako předešlého roku (231 členů).

Ambice nového strojvůdcovského spolku dokládá přijatý návrh, aby do Prahy byl svolán kongres strojvůdců všech rakouských drah! Měl všestranně řešit poměry strojvůdců a formulovat hospodářské i služební požadavky. Podobný kongres se konal již roku 1895 ve Vídni, avšak jen v rozsahu státních drah – nikoli tedy drah soukromých (ty, jak známo, zaměstnávaly v té době větší počet strojvůdců než dráhy státní). Bylo tehdy podáno memorandum ministru železnic o představách úpravy poměrů strojvůdců. Na výborové schůzi Spolku 6. prosince 1897 bylo (českými) strojvůdci prohlášeno, že vídeňské memorandum je nedostatečné a byla podpořena myšlenka nového kongresu v Praze. To se ovšem příliš nelíbilo vídeňskému spolku (tak budeme zkráceně nazývat spolek, jehož plný název zněl „Rakouský právoochranný a podpůrný spolek strojvůdců“), jemuž najednou vyrostl konkurent, který chtěl jít v kladení požadavků dále…

Je třeba ještě poznamenat, že strojvůdci v Čechách se skutečně museli odborovému organizování doslova učit, neboť představy o správném chodu a způsobech dosahování úspěchů byly značně různorodé. Už tehdy se vynořoval klasický odborový problém vztahu centra a místních organizací – u strojvůdců té doby navíc i poněkud neobvyklý problém vztahu „mladých“ a „starých“. Právě „mladí“ se často cítili odstrkováni, ba i poškozováni. Pokud jde o vyplácení podpor, hodně hrotů ve sporech ulomil v předešlém roce vzniklý „Stephenson“. Zde se podařilo zabránit roztržce, kdy hrozilo, že část strojvůdců (směřující „jen“ k získání podpory v kritické situaci) se stane členy „Stephensona“, druhá část (směřující k prosazování svých hospodářských a sociálních požadavků, dobově řečeno „k povznesení stavu“) pak najde svou platformu ve „Spolku strojvůdců“. Postupně převážilo pojetí (naštěstí), že je třeba každému strojvůdci obého a že je třeba koncipovat oba spolky jako „sesterské“ s přibližně stejnou členskou základnou. Tomu pomohlo i postupné rozšíření působnosti „Stephensona“ v dalších letech na stejný region jako v případě „Spolku strojvůdců“, totiž na celé Čechy. Viz rok 1901.

Hned 2. ledna se koná další schůze – již hojně navštívená strojvůdci drah státních i těch ostatních, „v Praze ústících“. Vilibald WOSIBAUER přišel s jednoduchou, leč mazanou myšlenkou: předhodit úřadům stanovy již (jinde, jindy a jiným strojvůdcům) schválené, a to přímo ve Vídni. I stalo se: pražské místodržitelství si netrouflo být vídeňštější než Vídeň a dnem 13. březen stanovy schvaluje! I mohlo přijít ono historické datum 7. duben 1896 a valná hromada, konaná v Praze v budově Typografické besedy ve Smečkách, zvolením svých orgánů právoplatně ustavuje strojvůdcovskou organizaci pod oficiálním názvem Spolek strojvůdců v Praze ústících drah. Nejvyšším orgánem byl tzv. správní výbor a jistě je na místě vyjmenovat jeho členy:

Prvním předsedou se stal již představený Vilibald WOSIBAUER, I. místopředsedou Adolf HÜBNER, II. místopředsedou Karel ŠMÍD,
jednatelem nám již známý Bohumil GÖHLERT, jeho zástupci Alexandr EFFMERT a Emil BOTHE, pokladníkem Václav MATOUŠEK, revizory účtů Viktor PROCHÁZKA, Josef PAŘÍZEK, Josef STEIN a Emanuel GIERICH, jejich náhradníky František KABELÁČ, Josef NESVADBA, Rudolf KALIVODA a František NEHASIL, členy výboru Alois SANDRUE, Bohumil ŠAVRDA, František SEQUENS, Josef BURIÁN, Václav MISTERKA, Čeněk HARAMULE, Otakar CHMELÍK, Josef KREJČÍK, Josef MOHR, Jan STÁDNÍK, Václav STOLAŘ a Hugo JUNG. Protokol valné hromady ovšem podepsal za svolavatele Josef BLEDÝ z Buštěhradské dráhy a úřady byl zprvu označen právě on jako „představitel spolku“.
Měsíční poplatek byl určen ve výši 20 krejcarů a „přístupné ke spolku“ stálo 50 krejcarů. Výbor se však zřejmě poněkud unavil zakladatelským úsilím a jeho první čtyři schůze se podobaly spíše přátelským dýchánkům, než účelům „výbojným“… Nevydržel to právě B. Göhlert a na další schůzi vystoupil se „zásadním projevem“, „prohlásiv se mluvčím mladých strojvůdců“. Vyzval mj. k úpravě stanov s rozšířením působnosti spolku na celé Čechy (původní stanovy neumožňovaly zakládat místní organizace) a se stylizací „řádné stavovské organisace“. Povedlo se – zejména také díky zájmu kolegů z venkova. Po horečném schůzování byla svolána dne 19. října mimořádná valná hromada s hlavním výsledkem v podobě textu změněných stanov. Bude nesporně užitečno do nich nahlédnout. Z kapitoly „Účel a prostředky“ poznáváme, o co spolek usiloval:

• povznesení stavu strojvůdců;
• „mezi veškerými strojvůdci v Čechách docíliti sdružení“;
• odborné vzdělání a přednášky;
• vybudování knihovny, vydávání časopisu a kalendáře;
• dosahovat svých cílů i podáváním peticí;
• konat humanitní skutky i „zábavy“;
• bezplatné učební pomůcky pro učedníky na místa strojvůdců.

Stalo se nevídané: už ke dni 30.listopadu 1896 jsou stanovy úředně schválené a „provozuschopné“. Vznikl tak SPOLEK STROJVŮDCŮ V ČECHÁCH a pod tímto názvem fungoval až do vzniku Československa. Je třeba poznamenat, že působnost spolku byla skutečně (jen) v Čechách, tedy nikoli na Moravě či ve Slezsku. S pokusy o „expanzi“ tímto směrem se setkáváme po celý zbytek fungování rakouské monarchie, leč toto větší seskupování členstva už úřady striktně a stereotypně odmítaly… „Náš“ spolek se dokonce stal jedinou zemskou organizací strojvůdců v Rakousku-Uhersku, protože i pokusy vídeňského
„Lokomotivführervereinu“ o širší působnost byly vetovány. Roku prvého dosáhl počet členů čísla 232.

Paralelně s těmito událostmi je třeba zaznamenat ještě jednu velmi důležitou událost v životě strojvůdců. Ti totiž vedle „výbojné“ orientace potřebovali také myslet na „zadní vrátka“, odborněji řečeno, mít zajištěnu podporu v kritických situacích, které je mohly vyřadit z pracovní procesu a ohrozit tak jejich životní úroveň. Nejčastějším takovým případem byla nemoc. Jak se to řešilo za zhruba půlstoletí fungování železnice v Čechách? V lepším případě se zorganizovala sbírka v domovské výtopně a vybraný obnos se předal potrefenému. Suma byla závislá na kolegialitě, na oblíbenosti dotyčného atp. Nevýhodou byla i pomalost pomoci, protože pravidlem bylo odevzdání částky po uzdravení. Proto vznikly podpůrné spolky. O jeden z nich se pokusili strojvůdci z agilní a nám již známé bubenské výtopny a v létě 1896 předložili ke schválení stanovy spolku s názvem PODPORUJÍCÍ SPOLEK STROJVŮDCŮ A STROJNÍCH ZÁMEČNÍKŮ V ČECHÁCH – STEPHENSON. 21. srpna přišly stanovy úředně schváleny. V tomto případě na první pokus! Za oficiální datum vzniku „Stephensona“ (jak se mu napotom běžně říkalo) je třeba pokládat datum ustavující valné hromady 14. září 1896. První výbor měl v čele jako předsedu kol. KOPTU, místopředsedu kol. KOUDELU, jednatele B. NĚMEČKA, pokladníka kol. REJLKA a revizory účtů kol. ROUSE a ROHLÍKA. Dalších 10 strojvůdců bylo členy výboru. Více než čtvrtina členů (celkem jich bylo 56) tak měla nějakou funkci… Spolek vyplácel dvě dávky: pohřebné a „nemocenskou“ (maximálně za 3 měsíce nemoci). O vztahu „Stephensona“ a „Spolku strojvůdců“ více k roku 1897.

Po úředním povolení z března 1896 je zorganizována 7. dubna 1896 ustavující valná hromada odborové organizace strojvůdců pod oficiálním názvem SPOLEK STROJVŮDCŮ V PRAZE ÚSTÍCÍCH DRAH. Toho dne byla tedy právně i fakticky odstartována činnost odborové organizace a 7. duben 1896 se tak zapsal do dějin odborů nejen strojvůdcovských. Organizace však nevznikla ve vzduchoprázdnu a navazovala na spolky podpůrné, které si kladly za cíl zmírnit dopady situací, které snižovaly podstatně životní úroveň svých členů (nemoc, invalidita, úraz, stáří). Jmenujeme-li jen ty čistě strojvůdcovské, tak už v r. 1868 vznikl ve Vídni „Podpůrný a obhajovací spolek rakousko-uherských strojvůdců“, na kterém „brali účast“ i mnozí strojvůdci čeští; roku 1874 vznikl „Podpůrný spolek strojvůdců c.k. privatizované státní železniční společnosti Praha“ a o 4 roky později podobný na Buštěhradské dráze.

Ve všech případech však nešlo o odbory ve skutečném smyslu tohoto slova, tj. jako organizace prosazující ekonomické a sociální zájmy svých členů se „zviditelňováním“ zejména při kladení mzdových požadavků. A právě takovou organizaci měli před očima již v první polovině 90. let minulého století jako toužebný cíl někteří „vidoucí“ pražští strojvůdci. Byli k tomu nuceni tehdejší situací, kdy – jak vzpomínají pamětníci – „to málo, co bylo žádáno, zdálo se tehdejší vrchnosti velmi mnoho a proto také všemi prostředky požadavky pracujících vrstev byly znemožňovány… Každý kdo jen trochu hlasitěji projevil svou nespokojenost se stavem tehdy panujícím, byl za svoji opovážlivost persekvován… A byli to právě strojvůdci, kteří jako nejinteligentnější složka mezi zaměstnanci železničními vystihli, že takto nelze dále trpěti, a že jest třeba, aby hromadně proti všem útiskům se vzepřeli. Jednotlivec nemohl se brániti, protože by byl určitě v takovém nerovném boji podlehl. Bylo proto přikročeno k vybudování organisace… Seznalo se, že sdružování se ve spolcích jen podpůrných nemá naděje na vymanění se ze jha a poroby. Přikročeno proto k vybudování organisace výbojné.“

S tou „výbojností“ to však nebylo tak jednoduché. Na podzim roku 1893 je v Praze a okolí vyhlášen výjimečný stav, jsou pozastavena občanská práva a zrušení shromažďovacího zákona znemožňuje konání jakýchkoli schůzí, nebo snad dokonce mítinků… O Vánocích je zavražděn konfident Mrva. Ano, jsme v časech tzv. spiknutí Omladiny. Leč 20 strojvůdců z bubenské topírny (výtopny) ani tyto mimořádné poměry nemohly zastavit: 13. března 1894 získávají jednu místnost v hostinci „U černého koně“ (Praha-Karlín) a konají první tajnou schůzi. V jejich čele je Alexander VALENTIN a muž, jehož jméno si prosím zapamatujme, neboť pozitivně ovlivňoval vývoj odborové organizace strojvůdců minimálně v dalších 30 letech: Bohumil GÖHLERT.
Cíl organizace byl formulován takto:

• vybudovat organizaci jako stavovskou, bez ohledu na politickou nebo národnostní příslušnost
• vymáhat zlepšení služebního postavení
• podporovat členy v nemoci
• zajistit právní ochranu.

Nevyřčeným cílem byla také výchova k solidaritě. To zní asi poněkud „budovatelsky“, ale tehdy to byl velmi aktuální mravní problém. „Vrchnosti“ se totiž dost zdařile (nikoli naposledy…) dařilo vnášet mezi personál řevnivost a nezdravou soutěživost v boji o vedlejší příjmy, které tvořily nikoli nepodstatnou část mzdy. „Tím značně trpěla kolegiálnost ve vlastních řadách. Poměry byly tehdy již k nesnesení vinou starších kolegů, kteří chamtivostí a honbou za vedlejším příjmem zapomínali docela na budoucnost celého stavu.“ K oficiálnímu založení organizace „zbývalo“ vypracovat stanovy a hlavně prosadit jejich schválení. K provedení první části úkolu byl dostatek schopných mužů, nadlidským úkolem se však ukázal boj s úřady, kde, jak známo, je třeba nasadit i jiné páky než inteligenci… Třebaže obstrukce úřadů v těchto záležitostech byly tehdy spíše pravidlem, přesto pětkrát vrácené stanovy vešly do dějin našich odborů. S argumenty pro neschválení si sice tehdy hlavu příliš nelámali, ale vždy to souviselo se sebemenším pokusem řešit problémy také politicky…
Úřadům se dílo povedlo: strojvůdci to vzdali… alespoň načas. Odradit se nechala i většina ze „zakladatelské dvacítky“ – o dva roky později se u druhého pokusu o založení objevuje vedle neúnavného B. Göhlerta už jen jeden další strojvůdce. Za zaznamenání stojí paralelní pokus plzeňských strojvůdců téhož roku. Jim se dílo podařilo – nepochybně také proto, že si kladli cíle krotčí (vzdělávání, humanita) a zaštítili svou činnost vlivnými osobnostmi – a onoho roku 1894 vznikl „Klub plzeňských strojvůdců“ /většina jeho členů později přestoupila ke Spolku strojvůdců v Čechách a vytvořilo jeho místní odbor. V roce 1895 se však poměry postupně uklidňovaly. Na podzim přišla amnestie „omladinářů“ a zrušení výjimečného stavu v Praze a okolí. V září 1895 přichází – naštěstí – druhá vlna nadšenců a pod rouškou přípravy plesu podniká další pokus o založení strojvůdcovských odborů – pořádá přípravné schůze, v prosinci dokonce svolanou prostřednictvím novin. Historický okamžik se blíží : vstupujeme do dějin autentické odborové organizace strojvůdců a pokusíme se jim porozumět kronikářským způsobem zpracování.